МИР АВТОМОБИЛЕЙ.

     Он был ярким!

   На советских дорогах в пятидесятые годы можно было встретить таких немыслимых "Антилоп-Гну", что они спустя многие десятилетия все еще стоят перед глазами тех, кто их застал.

   Одно из самых ярких впечатлений моего детства - это лежащий на боку узкий трехколесный автомобильчик, о которых сейчас никто не помнит. До нашего времени не сохранилось не только ни одного экземпляра этой "супер-машины", но даже ни единой фотографии. (сохранились только снимки уже четырехколесных "моторных колясок" Серпуховского завода, а более ранний трехколесный вариант канул в вечность). А ведь в свое время в одном Ростове их количество исчислялось многими сотнями. Эти "трехколески" пятидесятых были уникальным достижением советского автомобилестроения. Они мозолили глаза всюду, эти маленькие трогательные "консервные банки", двухместные, с единственной фарой на закругленном капоте. Даже руля у нее не было настоящего. Вместо него - мотоциклетные ручки прямо в кабине. Двигатель тоже от мотоцикла. В полу дырки, через которые проходили системы рычагов, и сквозь которые было видно бегущую землю. Поэтому пыль всегда всасывалась снизу в "салон". Впрочем закрытого салона тоже не было ибо эта модель была кабриолетом, со складным брезентовым тентом. Предельная скорость - 35 км в час. Однако водители колясок меняли в них звездочку и доводили скорость до 45 км в час.

   Эти коляски были задуманы с благородной целью - как специальный транспорт исключительно для инвалидов Отечественной войны (в ней было ручное управление. Были даже "однорукие" коляски). Но на практике на них ездили и все остальные. Бывало, здоровенный красномордый мужик еле втискивался в "салон" коляски в одиночку, а для пассажира места просто не оставалось. В условиях послевоенной советской бедности эта мотоколяска, задуманная только для ограниченного передвижения инвалидов на небольшие расстояния, фактически играла роль народного мини-автомобиля, на котором совершались дальние поездки и перевозки грузов, для которых она была не предназначена.

   Лихие инвалиды, (а также не инвалиды) так носились на своих трехколесках, что на поворотах сплошь и рядом валились на бок. Этот завал даже аварией не считался. Водитель обычно со смехом выбирался из лежащей на боку "тачки" и просил прохожих поставить колымагу в исходное положение. Весила "инвалидка" примерно как два мотоцикла. Ее за пять минут ставили обратно на все три колеса и она вновь неслась с космической скоростью в 45 км в час. Тарахтела она так, что в ней невозможно было разговаривать. Некоторые инвалиды из числа любителей комфорта использовали для изоляции моторного отсека толстый войлок. - Помогало. А дырки в полу от пыли закрывали слоем свежего сена. И ногам мягко и запах приятный. С детства помню его. Сам ездил в такой коляске с сеном вместе со взрослыми...

   В 1960 году появились четырехколесные "инвалидки". У них было уже две фары и настоящий круглый руль. Все остальное - как на трехколеске. Владельцы таких машин отваживались на многодневные путешествия. До Москвы можно было добраться за пять дней. До Сочи - за два-три дня. Правда, в горной местности ездить было невозможно. Мотор не вытягивал на перевалах. Поэтому в Грузию можно было попасть только через Сухуми. А вот через Владикавказ по военно-грузинской дороге уже нельзя.

   Одним словом, путешествуя на подобном "автомобиле" можно было смело почувствовать себя в 1913 году, особенно когда вы медленно тащились по степи ночью с открытым верхом под звездным небом. К тому же все тогдашние дороги были пустынны и узки.

   Впечатление того, что вы находитесь в эпохе Николая Второго или вообще в каком-то странном безвременье усиливалось еще и потому, что вы, на своем маленьком тарахтящем драндулете обгоняли то водовозных кляч с бочками, то какие-то телеги с поклажей, то допотопные грузовички с деревянными квадратными кабинами, а ухабистую дорогу переходили свиньи или гуси. И это, прошу заметить, уже на окраине самого Ростова. Я с грустью вспоминаю те узкие извилистые дороги теряющиеся в степной сиреневой дымке. Каким уютным и неторопливым был тот мир! В нем было даже что-то чеховское. Как жаль, что он никогда не вернется...

   Официально "мотоколяска" считалась двухместным транспортом. Но, в подавляющем большинстве случаев в ней ездили трое (если они были худые) и четверо-пятеро, если без тента. Это когда дополнительно двое или трое пассажиров садились прямо на край задней стенки того, что считалось кабиной, свесив ноги в "салон", почти на плечи водителю и переднему пассажиру. Мне в детстве очень нравилось так ездить. Так ездили обычно семьями не только в "инвалидке", но даже в фешенебельной "Победе" или в Москвиче-кабриолете.

   Иной раз в "инвалидке" сооружали самодельную будку из фанеры для перевозки дополнительного пассажира полулежа!!! Именно так, как вы видите на этой потрясающей документальной фотографии 1962 года!

   Какой контраст этой авто-будки с самым скромным западным автомобилем тех лет. С тем же штампованным "Рено для бедных" или с Фольксвагеном- "Жуком". МИЛЛИОНЫ таких "жуков" уже заполнили прекрасные западноевропейские дороги пятидесятых. И на этих новеньких фольксвагенах комфортабельно катились инвалиды побежденного германского Вермахта, в то время как советские инвалиды ковырялись со своими жалкими трехколесками или просили милостыню по электричкам.

   Советские руководители тех лет отлично осознавали этот контраст и не пускали "колясочников" на главные улицы городов во время приездов иностранных делегаций. А в Ростове в 1966 году колясочников не пустили на Ворошиловский мост сразу после торжественного его открытия.

   Зато в советской глубинке для них было раздолье. На колясках перевозили поросят и гусей, целые стога сена, таскали на веревках коров и набивались в "салоны", как я уже говорил, впятером.

   А ведь были еще "Маршрутные грузовые такси", переделанные из обычных грузовиков. В деревянном кузове ставили грубые лавки, прикрытые фанерной будкой. Сзади деревянная лестница. На будке намалеваны шашечки, как на настоящем такси. Маршрут Ростов - любая пригородная местность. Много таких "таксистов" стояло на Соборной площади ожидая пассажиров. Их еще называли "Колхозные такси" В те времена так и выражались: "Мы ждем колхозных таксей". Было забавно наблюдать как толстые деревенские тетки с кудахтающими "курями" карабкались по лестницам в кузова "таксей".

   Эпоха "мотоколясок-инвалидок" казалось бы, должна была закончится с появлением первого "горбатого" Запорожца в 1961 году. Сей Запорожец был упрощенной копией одного из ранних итальянских "народных автомобилей", а именно Фиата-600, воспетых в фильмах Феллини. На фоне мотоколяски он казался Мерседесом. Но бедность в СССР была так велика, что проржавевшие, полуразвалившиеся мотоколяски еще целое десятилетие гремели по дрянным советским дорогам. Нигде на Западе, и даже в отсталой Латинской Америке нельзя было встретить более страшные автомобильные убожества, чем изделия Серпуховского завода. Место им было на свалке. Но они все ездили и ездили...

   Их обгоняли надменные "Волги" и первые юркие "Жигули". А коляски все ездили... Кстати о "Волге" конца пятидесятых. Это был первый и единственный в истории советский легковой автомобиль, способный эффектно конкурировать с западными моделями. Одно время "Волгу" называли "Мечтой западного автомобилиста". И это было правдой! Ибо в Германии, Бельгии, во Франции и Австрии "Волги" шли нарасхват! У первых "Волг" был чудесно-плавный и бесшумный ход, просторный салон с сиденьями-диванами. Великолепная машина!

   Однако в самой "Эсесерии" "Волг" было мало и они были запредельно дороги. Подсчитано, что чтобы купить "Волгу" среднестатистическому советскому рабочему 1960-го года, надо было беспрерывно работать 45 лет, отказавшись от продуктов питания. Это была машина высокопоставленных коммунистов, крупных спекулянтов или лауреатов ленинских премий. Интересно, что армянский поселок Чалтырь неофициально называли "Волгоградом", поскольку в нем чуть ли не в каждом дворе стояла "Волга". Это потому что практичные, хитроумные и насквозь буржуазные армяне никогда не выходили из системы рыночных отношений при любом советском правлении, будь то хрущевское или даже сталинское!

   Впрочем кроме недостижимых "Волг" в СССР существовал и более демократичный "Москвич" или неофициально "Москвичок" - внешний дизайн которого скопирован с устаревшей британско-американской модели "Форд-префект" 1957г.

   Кроме "Волги", сравнительно удачной машиной была еще и "Победа". Тяжелая, толстостенная, надежная и крепкая. По своему красивая и самобытная. Но этих "Побед" тоже было мало и они были абсолютно недоступны нищему населению СССР. За рулем "Победы" чаще всего можно было видеть или широкое, откормленное рыло председателя большого колхоза или наглую рожу грузинского спекулянта.

   О "Победе" ходило много легенд. Рассказывали, что первое название машины было "Родина", но лично Сталин на приемке его забраковал. Он взял и "пашутыл", спросив конструкторов "Пачем Родыну прадавать будэте?". От этой "шутки" всех присутсвующих прошиб холодный пот и они поспешно поменяли название автомобиля. (Сталинские шутки вообще были своеобразны. Он мог в середине доклада вставить фразу. "Можэтэ нэ прадалжат. Ми вас расстрэляем." Спустя пару минут гробового молчания он хлопал омертвевшего от ужаса докладчика по плечу и дружески говорил: "Нэ бойся. Эта я пашутыл. Расстрэлат тэбя ми всэгда успэем...". Вот такой был шутник.)

   Но вернемся к автомобилям. Их, как я уже говорил, вообще было мало, считая даже и грузовых. Дороги по сегодняшним меркам были пустынны. Автомобильных пробок никто не мог представить даже в Москве! В Ростове не было ни одного подземного перехода. В них просто не было нужды. Вглядевшись в фотоснимки Садовой 1950-х годов можно заметить, что граждане не спеша пересекают Садовую в любом месте, часто по диагонали, не обращая никакого внимания на постового милиционера-регулировщика, столбиком стоящего на деревянной круглой подставке. Естественно, что никакого подземного перехода на этом месте не могла представить себе самая буйная фантазия. По вечерам проезжая часть становилась местом гуляний. Примерно, как сейчас Садовая в День Города. На проезжей части играли в футбол, а редкие машины старательно объезжали игроков.

   Все главные улицы в Ростове были вдвое уже нынешних, зато тротуары вдвое шире. Красноармейская вообще была густо заросшим бульваром, и только посередине шла довольно узкая проезжая часть, что хорошо видно на представленной здесь фотографии. Садовая тоже была узенькой. К тому же по ней проходил трамвай. "Какое счастье что у вас так мало машин" сказал один французкий вояжер, прибывший в Ростов в 1967 году из задыхающегося в пробках Парижа. Я тогда не понимал его. Теперь понимаю...

   Если так в городе, то что же говорить насчет села? . В деревне проезд одиночного автомобиля был просто событием! Помню, как мальчишки на хуторе Каменный Брод долго бежали вслед за тарахтящей деревянной полуторкой и нюхали воздух (!), комментируя "Как приятно машина бензином воняет!". Нас, детей пятидесятых, может стоит назвать счастливыми, потому что живую лошадь мы видели в своей жизни раньше и чаще, чем автомобиль...