|
Бураков играет в «паровозики»
 К дню железнодорожника в этом году СКЖД планирует открытие в Ростове музея железнодорожной техники.Сбор экспонатов для будущего музея начался ни много ни мало 13 лет назад. Занималась этим группа энтузиастов под руководством председателя Ростовского филиала Всероссийского общества любителей железных дорог Владимира Буракова. С ним беседует наш корреспондент.
—Владимир Владимирович, после окончания РИИЖТа в 1987 году вы работали механиком колёсного цеха Ростовского электровозоремонтного завода, ведущим специалистом по техническому обеспечению движения электропоездов СКЖД, начальником туристического отдела СП «Велтроком», и вот уже третий год заведуете филиалом железнодорожного музея. Все эти годы у вас «одна, но пламенная страсть»: вы собираете железнодорожную технику. С чего всё это началось?
—Если вспомнить самые истоки, то, наверное, с детства. У меня дед и дядька железнодорожники, и в семье всегда относились с уважением к этой профессии. Техника, причём любая, привлекала меня всегда. А после того как в 8 лет мне подарили игрушечную железную дорогу, которой я до подросткового возраста увлекался, ни о какой другой технике, кроме железнодорожной, я и не мечтал.
Идеей будущего музея увлёк нас (со мной вместе интересовались этим делом Виталий Власенко и Сергей Волков) тогдашний начальник СКЖД Фёдор Макарович Котляренко. Он побывал в служебной командировке в Англии, увидел, с какой любовью англичане относятся к своим старым паровозам, как их сохраняют и используют до сих пор, и загорелся идеей создать нечто подобное у нас.
—Насколько я знаю, вы тоже потом ездили в Англию...
—Да, по приглашению английской турфирмы, с которой мы тесно сотрудничали, когда я возглавлял наш туристический отдел. То, что я там увидел, поразило меня до глубины души.
—А что именно?
—Хотя бы то, что у них 60 музеев железной дороги, а у нас, в России, — только четыре, вернее, три — в Питере, Нижнем Новгороде, четвёртый будет у нас. У них первый паровоз Стефенсона (1825 года выпуска) — национальное достояние, хранится в Лондоне, копия его — в Нью-Йорке, а вторая копия используется турфирмами и сдаётся напрокат за рубеж. В России, к сожалению, паровоз Черепановых не сохранился.
— И вам захотелось его воссоздать?
— К сожалению, мне это не по силам, но по возвращении домой я ещё с большим воодушевлением продолжил то, что начал Ф.М. Котляренко.
—Не жалея времени, сил и собственных денег собирать старые паровозы?
—Не только паровозы, но и электровозы, тепловозы, вообще железнодорожную технику. А что касается сил и времени — да, ведь многие годы мы работали на общественных началах и в свободное от работы время. Благо, что всегда были и есть добровольные помощники — коллеги по СКЖД, студенты РИИЖТа, учащиеся железнодорожного техникума и профтехучилища, работники детской железной дороги.
— Владимир Владимирович, самое время порасспросить об экспонатах.
— Всего их сейчас около шестидесяти. Тридцать семь готовятся к открытию музея. Остальные будем реставрировать в дальнейшем. Вы же учтите самое главное: в нашем музее все экспонаты действующие, то есть в рабочем состоянии. Это первый такой железнодорожный музей в стране, который при необходимости сможет работать в любое время для туристов, например, или в особых жизненных обстоятельствах. Поэтому на музейной площадке предусмотрено строительство четырех путей протяжённостью 2 километра. Самый наш первый экспонат — это пассажирский паровоз «Су» 1948 года выпуска. Мы сняли его из депо «Кавказская», сделали уникальный ремонт: в объёме заводского, но силами депо. Представляете? А помогли нам инженеры и рабочие таганрогского завода «Красный котельщик». Это наш первый послевоенный, очень красивый стремительный паровоз (его скорость 115 км/час). Но паровоз «П-36» 1956 года постройки ещё быстроходнее — он развивает скорость 125 км/час. У него самый высокий габарит — 5,2 м. Притянули его из Иркутска. Он уже должен был пойти на металлолом, но мы его спасли. Между прочим, если этот паровоз тянет турпоезд, то цена путёвки возрастает на порядок. Иностранцы именно его всегда и заказывают. Он, кстати, водит ретро-поезда в День Победы и другие памятные даты. Есть у нас два паровоза серии «ФД» («Феликс Дзержинский») 1937 года постройки. В 1939 году на таком паровозе машинист Н. Блинов провёл поезд весом 11 тыс. тонн (в одиночной тяге). Ни один тепловоз, ни один электровоз на такую мощность неспособны.
— А что это за знаменитый вагон Глостера?
Это самый старинный наш экспонат — 1869 года рождения. В своё время царское правительство заказало партию таких вагонов. Они прибыли из Англии на Риго-Орловскую железнодорожную дорогу. Сейчас это единственный сохранившийся экземпляр. Мы нашли его на станции Глубокая нашей области, где он использовался как вагончик для жилья. Пришёл он к нам в разграбленном состоянии. Чтобы его восстановить, мы заказываем чертежи в Англии. Между прочим, этот экспонат и трёхосную румынскую цистерну 70-х годов XIXвека очень просит у нас Центральный музей железнодорожной техники.
— Но вы, конечно же, не отдадите.
—Конечно, нет! Это же уникальные и единственные на сегодня экземпляры, во всяком случае в нашей стране.
—А что у вас в ближайших планах?
—Привезти из локомотивного депо «Туапсе» электровоз серии «ВЛ 61» («Владимир Ленин»). На заре электровозостроения их было выпущено всего 21, этот — последний. На дальневосточной железной дороге есть паровозы серии «Еа» — их Россия получила по ленд-лизу от американцев во время Великой Отечественной войны. На Приволжской железной дороге есть вагон типа «ВЛК ЖД». Такие вагоны в конце 19 века придумали и выпускали Ростовские главные мастерские Владикавказской железной дороги. Стенки их были обиты пуленепробиваемой восьмимиллиметровой толщины сталью (трёхлинейная винтовка не брала). Некоторые из этих вагонов были сделаны шестиосными — для большей устойчивости. С этой же целью пол в них выстлан свинцовыми подушками. Практически при любом крушении такие вагоны не переворачивались. Этакие ваньки-встаньки. На них устанавливались чугунные решётки с литыми литерами — «ВЛКЖД». Ну, наш этот вагон, родной! И осталось их в стране всего четыре. И так хочется хотя бы один из них заполучить! Сейчас ведём переговоры.
— Владимир Владимирович, я всегда знала, что коллекционеры — это люди одержимые, и разговор с вами меня в этом убедил. Но одно дело собирать, скажем, марки, книги, игрушки, утюги или самовары. Но паровозы... технику эту всякую громоздкую...
— Если вы этого не понимаете, то не поймёте никогда, как бы я ни старался это объяснить. Но вообще-то это история не просто железной дороги России, это и история страны. И я хочу, чтобы она была!
18 июня 2003г., «Ростов Официальный».
|
