С земли не видно тех небесных дорог, что избороз­дили голубую гладь над головой. "Вот сейчас над нами в небе... один, два... семь... шестнадцать бортов", - по­казывает на монитор руководитель полетов в смене ав­томатизированной системы управления воздушным дви­жением (АСУВД) "Стрела" Владимир Ильин. - "Вот фран­цузский борт возвращается в Париж... А это - синга­пурский борт летит в Лондон... Более половины всех транзитных судов - международные: из Европы в Юго-Восточную Азию и назад. А над нейтральными водами американцы летают в Ирак, Афганистан. ...У нас тут -шумный перекресток". Вот так. А поднимешь голову -простор безбрежный,  лети - не хочу.

  НА САМОМ деле небесные "дороги" не слишком широ­ки - всего-то 10 км. Одновре­менно в этих коридорах на разной высоте, которую при­нято называть "эшелонами", могут лететь как в одном, так и в разных направлениях не­сколько бортов. Как развести самолеты, летящие в небесах, как распределить их по воз­душным трассам и эшелонам, чтобы, упаси Бог, не случилось трагедии, подобной той, что потрясла весь мир, когда из-за столкновения самолетов борт из Башкирии, с детьми, упал у германского Боденс­кого озера? Для этого и су­ществует предприятие"Аэро­навигация Юга", в состав ко­торой входит система "Стре­ла".

- Мы обслуживаем воз­душное движение над терри­торией 13 субъектов РФ, акваториями Азовского, Каспий­ского, Черного морей, - рас­сказывает заместитель гене­рального директора пред­приятия Игорь Зотов. - Ин­тенсивность полетов над тер­риторией Южного федераль­ного округа и морскими ак­ваториями уступает только Москве. А само предприятие - самое крупное в России, здесь работают почти 4000 человек. Аэронавигационное обслуживание, обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного дви­жения не только на воздуш­ных трассах, но и в районах аэродромов и авиационных работ - вот главные задачи ГУДП "Аэронавигация Юга". Кстати, сотрудники пред­приятия в качестве экспер­тов участвовали в рассле­довании трагедии, когда несколько лет назад в Черное море упал самолет ТУ-154, летевший из Изра­иля в Сибирь. Только бла­годаря уникальному обору­дованию, установленному в Северо-Кавказском филиа­ле предприятия, стало воз­можным установить, что са­молет был сбит украинской ракетой.

 Безопасность полетов и "Индра"

Под ногами  гулко гудят металлические плиты коридоров системы "Стрела". Под ними - коммуникации и воздуховоды, быстрый до­ступ к которым и обеспечи­вают плиты. В здании - ре­монт, скоро вместо металла ляжет пластик, как и в пол­ностью переоборудованном аппаратном зале. Сюда мы попадаем из старого вычис­лительного комплекса, где все еще стоит старое гро­моздкое оборудование, где при разговоре надо повышать голос, чтобы перекричать шум работающих мощных кондиционеров - без их работы оборудование отключа­лось, лишь только темпера­тура воздуха превышала 20 градусов. В новом аппарат­ном зале - светло, тихо, про­хладно, звук шагов гасят все те же плиты, но - пластико­вые, с мягким покрытием. Немногочисленные сотруд­ники обслуживают гордость и радость "Стрелы" - новое оборудование "Индра", пол­ностью соответствующее международным стандартам. За границей на нем работа­ют в известном немецком центре DFS.

- От старого оборудова­ния новое отличается так же, как, скажем, компьютер 80-х годов отличается от нынешнего", - находит вер­ное сравнение главный ин­женер АСУВД "Стрела" Вла­димир Макарычев. - Одно из главных достоинств "Индры" - при перегрузке воз­душного пространства су­дами новое оборудование анализирует возможные предпосылки для конфлик­тной ситуации (сближение самолетов) и подсказыва­ет диспетчеру, как откор­ректировать режим их по--лета, выдержав безопасные интервалы для воздушных судов.

 DoyouspeakEnglish?

В огромном, чуть меньше футбольного поля, диспет­черском зале свет приглу­шен - так легче наблюдать за мониторами. Вдоль их длинного ряда во вращаю­щихся креслах - диспетчерс­кая смена. Между собой дис­петчеры переговариваются на родном русском. А вот общение с экипажами инос­транных бортов ведется толь­ко на международном языке IKAO - английском. Для это­го предприятие направляет диспетчеров на бесплатные трехмесячные языковые кур­сы, дающие специальные зна­ния. Есть и двухгодичные кур­сы, значительно расширяю­щие возможности диспетчер­ских переговоров с бортом. Кстати, за знание языка в та­ком объеме диспетчеру по­ложена соответствующая доплата. Для нештатных си­туаций, которые могут воз­никнуть во время полетов, в смену обязательно входит переводчик, способный вес­ти с бортом диалог за пре­делами профессиональной терминологии. По программе, утвержденной Минтрансом, к 2010 году в диспетчерских креслах должны остаться только те, кто владеет раз­говорным английским.

 Плюс человеческий фактор

У одного диспетчера на связи может быть одновременно до десяти воздушных судов. Но, как говорят те, кто работал здесь еще в конце 80-х годов, нынешние нагруз­ки не идут ни в какое срав­нение с прежними. "Раньше на диспетчере рубашка пос­ле дежурства мокрая была от пота! Судите сами: каждые два часа - рейсы на Москву, а еще - в Ленинград, Ташкент, Киев, Минск, Тбилиси... А сколько было рейсов в Си­бирь..." - вспоминают старо­жилы. Теперь нагрузки куда скромнее. А с установкой нового оборудования рабо­тать станет еще комфортнее. Жидко-кристаллический эк­ран не только щадит зрение, но и дает более устойчивое изображение отметок от воз­душных судов, в отличие от "дрожащего" на старых мони­торах. Кроме того, подстра­ховывая диспетчера, в случа­ях конфликтных ситуаций, но­вое оборудование "выдает" звуковые, цветовые, световые сигналы, словно говоря дис­петчеру: "...посмотри на эк­ран - что делается!". Интере­суюсь: "Это на случай, если диспетчер дремлет?" Но та­кого не бывает: руководите­ли полетов в смене органи­зуют работу и распределяют нагрузки так, что всегда есть подмена - диспетчеры, гото­вые заменить коллег на вре­мя положенного обеда, от­дыха и других естественных отлучек. Кстати, по мнению специалистов диспетчерской службы, трагедия, произо­шедшая в небе над Германи­ей, в которой погибли дети из Башкирии, имеет чисто личностные причины, о кото­рых мы можем только дога­дываться: отвернулся ли диспетчер, заговорился, задумал­ся? Человеческий фактор сыг­рал тут главную роль - ведь оборудование швейцарского центра, который "вел" баш­кирский борт, едва ли усту­пает "Индре". Диспетчеры знают, что чаще всего аварии бывают в то время, когда на­грузки у диспетчера мини­мальные. А это всегда рас­слабляет.

 Почти социализм

Все диспетчеры, работаю­щие на АСУВД "Стрела", име­ют высокую квалификацию, будучи выпускниками знаме­нитой Санкт-Петербургской академии гражданской авиа­ции или высших летно-штурманских училищ. Высокий профессионализм и ответ­ственность за человеческие жизни не может низко опла­чиваться. Действительно, за­работок диспетчера без выс­луги (с полугодовым стажем) достигает 12-13 тысяч руб­лей в месяц. Средние дис­петчерские заработки - это в среднем 16-17 тысяч. Для Москвы - средняя зарплата, но для юга России это очень приличные деньги. Диспет­черы получают надбавки за класс (от 20 до 40% от зарп­латы). Плюс - доплата за вредные условия труда по результатам аттестации, со­ставляющая почти четверть от основного заработка. Кроме всего перечисленного каж­дый квартал, в соответствии с изменением прожиточного минимума, производится ин­дексирование заработной платы. Есть у диспетчеров возможность подработать и за пределами АСУВД "Стре­ла" в нерабочее время:  после трех дней работы - три дня выходных.

Отпуск диспетчеров - 28 календарных дней, но к ним плюсуются еще 29 дополни­тельных. Почти два месяца отдыха. Для сравнения: дис­петчеры США "гуляют" всего-то 20 дней в году - две неде­ли отпуска и 7 дней за рабо­ту по праздникам.

Теперь о льготах. Это - бесплатный полет в любую точку России для диспетче­ра и 50% оплата стоимости билета для одного члена се­мьи. Для предприятия это влетает в "копеечку", по­скольку авиакомпании и "Аэронавигация Юга" - теперь разные структуры, за все надо платить. Раз в два года дис­петчеры полностью обследу­ются (бесплатно) на врачебно-летной экспертной ко­миссии. Если медики нахо­дят какие-то отклонения от нормы, то путевки в санато­рий оплачивает предприятие (к слову, о здоровье: в лю­бой из трех смен диспетчеру полагается бесплатный горя­чий обед с салатом, компо­том, булочкой...). Можно го­ворить о льготах для отдыха детей в летних лагерях, о за­купке путевок в Сочи и на Кавказские Минеральные Воды, о пенсии, которая на­ступает для диспетчеров по достижении 55 лет, о допол­нительных выплатах на этом не простом для пенсионеров рубеже...

Единственное, чего не хва­тает в этом "социализме" - раздачи бесплатных квартир. - Предприятие не может обеспечить сотрудников бес­платным жильем. Рыночные цены на квартиры для нас слишком велики, - разводит руками замгендиректора ГУДП "Аэронавигация Юга" Игорь Зотов.

От такой степени социаль­ной защищенности диспет­черской службы "Стрелы" ста­новится даже не по себе. Мир за пределами предпри­ятия давно отвык от бесплат­ных горячих обедов, льготных путевок для детей, санатор­ного лечения без оплаты из собственного кармана... То ли предприятие безнадежно отстало от времени, застряв в социалистическом прошлом, то ли стремительно опереди­ло его,

В контексте увиденного недавние скандальные собы­тия с пикетами диспетчеров, перечислением ими в голов­ное предприятие ежеквар­тальной надбавки выглядят нелогично и труднообъясни­мо. Кстати, подобного рода акции, как правило, настора­живают международных тран­зитных пользователей наших воздушных путей. Они пред­почитают пользоваться услу­гами центров, обеспеченных не только высококлассным оборудованием и отличными специалистами, но и хотят гарантий стабильной работы диспетчеров.

Покидая "Стрелу", загляну­ли еще в один из диспетчер­ских залов. Здесь ремонтом и не, пахнет. На полу - обо­дранные металлические плиты, старая мебель, на монито­рах оборудования четверть­вековой давности дрожат изображения "объектов". Здесь работают военные дис­петчеры ЮФО. В месяц они получают 3000 рублей.