rerererererererere

Ростов - город
Ростов -  Дон !

Поиск - Категории
Поиск - Контакты
Поиск - Контент
Поиск - Ленты новостей
Поиск - Ссылки
Поиск - Теги
Russian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Finnish French Galician Georgian German Greek Haitian Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Italian Japanese Korean Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish
Яндекс.Метрика

Стихотворение о Ростове

Три ростовские "Т"

Три ростовские «Т»

     Как в донской столице появился общественный транспорт. Улицы Ростова когда-то имели единственные в своем роде рельсы, они были полигоном для первых троллейбусов, а на такси дешевле было проехать по городу в первой половине дня.

      175Имя: Троллейбус.

     Дата рождения: 18 июня 1936 года.

 Прародители: Троллейбус — гибрид автобуса и трамвая. Слово «троллейбус» происходит от слияния английских слов trolley — контактный провод, и bus – автобус.

     Место рождения: улица Первая Степная (ныне — Ченцова) между 26-й и 14-й линиями, где пролегала самая первая в стране экспериментальная троллейбусная линия протяженностью около 700 метров.

     Прозвища: «рогатый», «сохатый» — за две троллейбусные дуги, торчащие как рога.

     Особые приметы: Первым троллейбусом, вышедшим на улицы Ростова, стал ЛК-5. Визуальная отличительная черта этой модели — это отсутствие фар головного света на кузове. Они крепились на переднем бампере. Видно, так было проще при изготовлении.

     Финансовая состоятельность: Проезд был установлен в 33 копейки. В советский и постсоветский периоды стоимость проезда в троллейбусе была одинакова с трамвайной таксой. За первый день работы нового вида транспорта было выручено 1 316 рублей 10 копеек.

     Факты биографии: Несмотря на то, что Ростов является родиной отечественного троллейбуса, донская столица стала третьим городом СССР с регулярным троллейбусным движением (Москва — 1934 год, Киев — 1935 год). В конце 1932 года ростовчане приступили к сборке и испытаниям опытного, «самодельного» троллейбуса, собранного на базе старого автобуса. Но первое регулярное троллейбусное движение появилось только через четыре года. Первые три троллейбуса выехали из временного гаража, который был организован на 20-й линии в полдень 18 июня. На опробовании линии присутствовали руководители горсовета. Троллейбусы успешно прошли до Сельмаша и возвратились к Театральной площади. С часу дня начались регулярные платные рейсы по маршруту завод «Ростсельмаш» — Театральная площадь.

     Сегодня длина троллейбусной линии Ростова — около 200 километров. Парк насчитывает без малого 200 машин, которые трудятся на восьми маршрутах и по статистике ежегодно перевозят около 20 миллионов пассажиров.

     Крылатые фразы:

     «Идет сохатый».

     «Те же, что и в трамваях» (о билетах).

      176Имя: Такси.

     Дата рождения: 17 июня 1926 года.

     Прародители: Извозчики (по Утесову, «водители кобылы»), приводившие свои экипажи в движение одной лошадиной силой.

     Место рождения: Стоянки первых такси находились на железнодорожном вокзале, у крайисполкома и на площади Карла Маркса.

     Прозвища: Первые такси, появившиеся на улицах Ростова, были французские «Рено KG» и за скошенную радиаторную решетку получили прозвища «утюг».

     Особые приметы: Такси в Ростове стали возить пассажиров спустя ровно год после того, как они появились в Москве. Это были четырехместные лимузины с очень слабой для наших дорог подвеской. У «Рено KG» был еще один существенный недостаток: вентилятор, установленный для охлаждения двигателя, гнал холодный воздух в кабину водителя. И зимой шоферы сильно мерзли.

     Финансовая состоятельность: Поначалу машины не были оборудованы счетчиками, поэтому была назначена жесткая временная такса. Час пути до пяти часов вечера стоил семь с половиной рублей, а после – десять. Причем для приезжих путь от вокзала до любой гостиницы в центре города стоил два рубля. Значительно позднее, во времена развитого социализма, один километр пути по счетчику стоил 20 копеек.

     Факты биографии: После войны большую часть машин-такси составляли ГАЗ-М20 «Победа». Именно на их бортах в 1948 году впервые появилась «шахматная» полоса, а в углу лобового стекла зелёный огонёк, сигнализирующий о том, что автомобиль свободен. С появлением 21-й «Волги» такси стали красить в бело-красный цвет, а ГАЗ-24 в 70-х годах представляли собой седаны с оранжевыми «гребешками» на крыше. Именно эти машины ассоциируются у представителей старшего поколения с такси, потому что практически без изменений производились на протяжении 15 лет, и только к концу восьмидесятых их начали заменять на более новые ГАЗ-3102.

     Крылатые фразы:

     «Плачу два счетчика!»

     «Шеф, свободен?»

      177Имя: Трамвай.

     Дата рождения: 2 января 1902 года (по старому стилю 20 декабря 1901 года).

     Прародители: В 1887 году в Ростове бельгийцы построили конку – конную железную дорогу. Между прочим, десятую в империи. По ее рельсам вскоре и стал бегать электрический трамвайчик.

     Место рождения: Первый рейс от угла Большой Садовой и Братского переулка до Ростово-Нахичеванской межи (нынешнего Театрального проспекта).

     Прозвища: Первый бельгийский электрический трамвайный вагончик получил у горожан прозвище «коробочка». Отечественный вагон появился в 1913 году и за то, что брал в два раза больше пассажиров, чем бельгиец, назывался уважительно «крейсер».

     Особые приметы: Слово «первый» и «впервые» очень часто встречается при рассказе о ростовском трамвае. Благодаря бельгийцам, построившим конку и продолжавшим прокладывать пути уже для трамваев, Ростов стал единственным городом Российской Империи с европейской шириной колеи (1435 мм). Он стал одним из первых городов, где появился трамвай, опередив Одессу, Харьков, Тифлис и даже Санкт-Петербург. На Дону появилось первое междугородное трамвайное сообщение — между Ростовом и Нахичеванью. Трамвай соединил два города 22 декабря 1902 года. И, наконец, с 1957 года донская столица стала первым городом в СССР, где появились чешские вагоны «Татра».

     Финансовая состоятельность: В начале века проезд стоил 1 копейку, к концу восьмидесятых 3 копейки. Сейчас — 8 рублей.

     Факты биографии: На момент распада СССР в городе имелось 18 трамвайных маршрутов протяженностью более 110 километров, а подвижной состав превышал 300 единиц. В год услугами ростовского электротранспорта (вместе с троллейбусом) пользовалось до 250 миллионов человек. За 20 лет существования РФ трамвай остался только в центре города (два маршрута) и в Железнодорожном районе, где из-за узких улочек и подъемов электрического извозчика заменить невозможно.

     Крылатые фразы:

     «Прокомпостируйте, пожалуйста».

     «Передайте на компостер».

     «Пробей билетик».

   Подготовил Алексей Опрышко / фото из книги «Троллейбус родом из Ростова
http://gazeta-dona.ru/istoria_dona/1083-tri-rostovskie-t.html

 

Транспортные мечтания Большого Ростова

Транспортные мечтания Большого Ростова

     174Петербургская компания «Институт «Стройпроект» прорабатывает схему развития транспорта в Ростовской агломерации на предстоящие полтора десятка лет.

     Главная цель изысканий питерских специалистов – добиться большей надежности и четкости работы всей структуры пассажирского транспорта в радиусе до 100 километров от южной столицы и обеспечить более высокую скорость его движения. А значит, и сокращение времени, проводимого пассажирами общественного транспорта в пути. Предполагается, что в пределах Большого Ростова они должны попадать в центр южной столицы максимум в течение часа.

     Как отмечает портал donnews, излагая позицию областного министерства транспорта, питерский институт уже смог предложить донским властям принципиальную схему развития дорожной сети в пределах Большого Ростова – своего рода концепцию. Согласно ей, предстоящие два-три года следует посвятить обновлению подвижного состава, оптимизации маршрутной сети и внедрению цифровых технологий управления пассажирскими перевозками.

     Рассматривая обеспечение мобильности, как одну из транспортных услуг, специалисты из северной столицы предлагают столице южной развивать систему краткосрочной аренды автомобилей – так называемый каршеринг и всемерно внедрять электронную систему оплаты проезда в коммунальном транспорте.

     Далее предстоит повышать скорость движения транспорта путем создания соответствующей системы. На что концепция питерцев отводит семь лет – с 2023 по 2030 год. При этом сеть скоростного пассажирского транспорта должна охватить как центр агломерации Ростов, так и города-спутники Батайск и Аксай. К такой сети должны быть привязаны и все транспортно-пересадочные узлы.

     И, наконец, до 2035 года в ростовской агломерации предстоит внедрить принципиально новые виды и структуры пассажирского транспорта: беспилотные автомобили и интеллектуальные транспортные системы. Кроме того, предстоит просчитать и запустить новые автобусные маршруты из Ростова в находящиеся в 100-километровой зоне населенные пункты.

     Все предпринятые в эти полтора десятка лет меры должны привести к сокращению доли перегруженных дорог с их заторами и плотностью движения, превышающей нормативную. А следовательно должно заметно уменьшиться время поездки на общественном транспорте. Этому, помимо прочего, будет способствовать строительства новых участков дорог, оборудованных полосами реверсивного движения.

     Надо заметить, что ничего принципиально нового питерские инженеры и ученые не предлагают. Нечто подобное уже провозглашалось в Москве еще в так называемую эпоху застоя. Тогда, в частности, говорилось, о необходимости обеспечить каждому москвичу возможность добраться до центра столицы из любой ее точки минут за 20-30. С тех пор минуло не меньше полувека, а цель еще полностью не достигнута. Разве что стала приближаться заметными темпами. Но это оттого, что усиленно пошли в столицу денежные потоки. Как грибы, стали расти станции метро, появились новые наземные виды транспорта типа Центрального железнодорожного кольца и Центральных диаметров, ускоренно строятся новые дороги и развязки.

     Если деньги так же усиленно потекут и в Ростов, обусловив неуклонное обновление транспортной и дорожной инфраструктуры, тогда только можно будет рассчитывать на решение проблемы и у нас. А пока транспортные мечтания таковыми и остаются. Даже если они и облечены в элегантную форму концепции.

НВ №1 от 10 Января 2020 г.

 

Мэр на велосипеде

Мэр на велосипеде

     172Избавиться от пробок поможет... общественный транспорт

     Обыденная картина – ростовчанин едет на работу в центр города на автомобиле и паркует его у обочины на целый рабочий день. Для современного мегаполиса такая схема «один водитель – один автомобиль – одно машино-место в центре, занятое восемь часов,» недопустима.

     В идеале все должно выглядеть иначе: отправляясь утром на работу, ростовчане добровольно оставляют личные автомобили на стоянках у дома и спешат на трамваи, троллейбусы, автобусы и метро, которые без проблем довозят из спальных районов до центра за двадцать минут. Картина кажется нереальной. А есть ли альтернатива?

     Метро и трамвай – только в тандеме?

     О необходимости строительства ростовского метро говорят вот уж который десяток лет. А между тем специалисты задаются неожиданным вопросом – а нужно ли метро Ростову? Эксперты, собравшиеся за «круглым столом» в агентстве «МедиаС», не могут ответить на вопрос однозначно.

     Как показывает практика, в Казани, например, где метро построили уже в постсоветские времена, пришлось приложить определенные усилия, чтобы приучить людей пользоваться новым видом транспорта. Поначалу вагоны метро ходили пустыми, люди по старинке предпочитали наземный общественный транспорт, который был привычен: сел в автобус неподалёку от дома и доехал на нем почти до работы – пусть и с потерей времени в пробках. Метро предполагает иной алгоритм: несколько остановок на автобусе – трамвае до станции метро, потом – спуск под землю, еще несколько остановок на метро, дальше – выход на поверхность и еще пару остановок на наземном транспорте. Именно так добираются до работы привычные к этому москвичи и питерцы. В Казани же пришлось убрать некоторые маршруты автобусов и троллейбусов, чтобы люди спустились, наконец, под землю.

     Быть может, не стоит идти на миллиардные затраты на метро в таком компактном – несмотря на миллионное население – городе как Ростов? По подсчетам специалистов, строительство метро стоит столько же, сколько суммарные вложения в развитие надземного транспорта, включая трамвай, переживающий в Ростове не лучшие свои времена.

     Трамвай – магистральный вид транспорта, утверждают специалисты. Он пользовался большим спросом ростовчан в советские времена – до эпохи автомобильного бума, когда народ из Лендворца ехал на трамвае на смену на «Сельмаш», например. Сегодня его роль изменилась. В трамвайных вагонах даже в час пик людно не бывает, а днем в них насчитывается не больше 15–20 пассажиров. Выходит, трамвай в нынешнем виде нерентабелен?

     На улице Станиславского он необходим по целому ряду причин, которые учли, когда принимали решение оставить трамвайное движение на этой улице. Но в целом трамвай уже не пользуется у горожан прежней популярностью.

     Однако если в Ростове построят метро, он будет незаменим, уверены специалисты. В этом случае трамвай будет помогать подвозить людей к его станциям. Не будет метро – захиреет и трамвай, особенно в его нынешнем виде. Для нормальной работы трамвая необходима освобожденная полоса движения, а такого нет даже на улице Горького после ее реконструкции, когда она окончательно превратилась в автоулицу. Кстати, нынешний простор для автомобилей на улице Горького – временный, уверены специалисты. Пройдет три-четыре года, число автомобилей возрастет, и улица вновь будет стоять в пробках. Потому расширение полотна проезжей части – не решение проблемы.

     Парковки работают на перехват

     Предлагаемые способы реально разгрузить центр города от автомобилей популярными не назовешь. Это – запрет на стоянку в центре города: высадил седоков и уехал. Еще – организация там же почасовых платных парковок, как это уже делается в Москве, где цена за час составляет от 40 до 80 рублей по принципу «чем ближе к центру, тем дороже». Даже если предположить, что цена в Ростове будет ниже, то в месяц все равно набежит несколько тысяч рублей за парковку для тех, кто работает и паркуется в центре. Однако именно эти меры оказались эффективными в мегаполисах мира.

     Вокруг центра города специалисты предлагают строить перехватывающие парковки: доехал до границы центра, поставил автомобиль и пошел по своим делам пешком или сел на общественный транспорт и проехал две остановки, что сегодня кажется непривычно громоздким и неудобным.

     Дружелюбная среда

     Еще один способ решить проблему – пересадить людей на общественный транспорт. Это возможно только при создании дружелюбной к нему среды, утверждают эксперты. Она подразумевает несколько требований. Первое и пока недосягаемое – культура водителей. Второе – выделение для общественного транспорта специальной полосы. Третье – необходимость соблюдать строгий регламент пребывания автобуса (троллейбуса, трамвая) на остановке. Пока на практике на остановках стоят сразу пять автобусов, каждый по 5-7 минут!

     Важно и состояние подвижного состава – оно должно быть современным, комфортным, с обязательными кондиционерами. Сегодня человек всеми силами стремится избежать общественного транспорта, лишь бы не ехать, стоя в тесноте и в «душиловке». Именно поэтому многие предпочитают личный автомобиль.

     Авто в большом городе

     Многое из того, что предлагают специалисты, кажется сегодня неприемлемым – не только экономически, но и с учетом нашей ментальности. Большинство убеждены: личный автомобиль–престижно, общественный транспорт – удел пенсионеров.

     Однако время идет, сознание меняется. Автомобиль в развитом мире давно перестал быть показателем успеха – просто средство передвижения. А вот стоимость парковки (не только в центре, но и у собственного дома) – непозволительная для многих роскошь. Не потому ли во многих городах мира, где даже чиновники ездят на велосипедах, горожане предпочитают автобусы, трамваи и троллейбусы?

     Быть может, и у нас наступят дни, когда мэры наших городов пересядут на велосипеды, как это делают их коллеги в других странах мира?..

     В «круглом столе» принимали участие: руководитель группы «Южно-Российского градостроительного центра» Сергей Трухачев; главный инженер проекта «РостовГражданПроект» Ян Кокин; начальник технического отдела «ГИПРОДОРНИИ» Владимир Пронин; активист движения «Фабрика городской среды» Михаил Векленко.

НВ №107 от 23 Апреля 2015 г.

 

Общественный транспорт должен отвечать запросам ростовчан

Общественный транспорт должен отвечать запросам ростовчан

     173Развитие городского общественного транспорта — тема, которая волнует всех ростовчан. Ведь от того, насколько чётко и слаженно организована его работа, во многом зависит функционирование города в целом. Директор департамента транспорта администрации Алла ЛОСКУТНИКОВА рассказала корреспонденту «Ростова официального» о том, как будет развиваться общественный транспорт донской столицы в ближайшей перспективе.

     — Алла Васильевна, если позволите, начнём с темы, которая вызывает больше всего вопросов как со стороны перевозчиков, так и пассажиров, — тарифов на пассажирские перевозки. Чего нам в этой связи ожидать?

     — Всем очевидно, что тарифы нужно приводить в порядок. Но не в смысле их роста в соответствии с желаниями участников рынка автоперевозок. Учитываться должны и интересы пассажиров. В том смысле, что у них должен быть выбор не только транспортного средства, но и тарифа. С 11 января 2016 года вступает в силу Федеральный закон № 220-ФЗ от 13.07.2015 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации...» Сейчас мы совместно с министерством транспорта области изучаем этот закон и уже на его основе будем строить стратегию развития городского общественного транспорта. Этот закон требует принятия нормативного документа планирования транспортного обслуживания. Принципиально меняется то, что перевозки общественным транспортом делятся на два вида: по регулируемому и по нерегулируемому тарифам. При этом заказчиками перевозок будут оставаться органы местной власти, которые выбирают перевозчика через проведение конкурсных процедур.

     — Означает ли это, что нерегулируемый тариф будет формировать сам перевозчик?

     — Именно так. Но при этом закон чётко регламентирует и обязанности перевозчика, выполнение которых контролируется органами власти.

     — А не получится, что при нерегулируемом тарифе перевозчик будет устанавливать заоблачные цены на проезд, да ещё и «прихватит» самые востребованные городские маршруты?

     — Что касается маршрутов, то, конечно же, их распределением среди перевозчиков будет заниматься город. Мы заинтересованы в том, чтобы на самые востребованные маршруты сохранялись льготы для отдельных категорий пассажиров. Ведь на нерегулируемых маршрутах никаких льгот не будет. Если говорить о стоимости перевозок, то она будет регулироваться рынком. Перевозчикам просто невыгодно будет устанавливать непомерно высокие тарифы. Я даже не исключаю, что стоимость проезда в транспорте, где тарифы не регулируются, может быть ниже, чем при регулируемом тарифе. На рынке автоперевозок, как и везде, выживает сильнейший. А наша задача — стимулировать развитие этого рынка.

     — Обновление городского общественного транспорта, в частности автобусов, тоже этому способствует?

     — Да, обновлением парка новыми автобусами большой вместимости занимаются в основном крупные автотранспортные предприятия и муниципалитет. В начале 2015 года на маршруты города вышло 50 новых автобусов, приобретённых с помощью муниципалитета МУП «МТК «Ростовпассажиртранс», до конца этого года ими будет приобретено ещё три единицы низкопольных автобусов МАЗ, оснащённых кондиционерами. В настоящее время департамент транспорта покупает пять больших автобусов для муниципального парка. В 2015 году ООО «Янтарь-1» за собственные средства приобрело по договору лизинга 19 автобусов большой вместимости марки МАЗ, шесть автобусов марки ПАЗ и 25 автобусов малой вместимости. Планируется, что до 2018 года АТП города закупят 200 новых автобусов.

     — А какая судьба ожидает так называемые маршрутные такси?

     — Маршрутка, или маршрутное такси, — это не тип вместимости, а режим движения, в котором работает транспортное средство. В связи с упомянутым выше федеральным законом такое понятие, как «маршрутное такси», постепенно выйдет из официального применения. Но это не означает, что автобусы малой и средней вместимости не будут эксплуатироваться на маршрутах; в основном они будут курсировать по тем улицам, где большому автобусу негде развернуться или где это обусловлено соответствующим пассажиропотоком.

     — В городе внедряется система безналичной оплаты проезда в общественном транспорте, с 1 октября этого года льготный проезд пенсионеров и учащихся осуществляется только по транспортным картам. Но почему, на ваш взгляд, эта система слабо приживается в нашем городе?

     — Действительно, в настоящее время более 830 единиц городского общественного транспорта (автобусы, трамваи и троллейбусы) оснащены оборудованием для безналичной оплаты проезда, действуют более 50 терминалов продажи и пополнения транспортных карт. Но большинство пассажиров продолжают оплачивать проезд по старинке. На мой взгляд, отсутствует стимул. Разница между наличным и безналичным проездом должна быть минимум 20 процентов в пользу безнала. Разница всего в один рубль, которая существует сегодня, никак не способствует развитию системы безналичного расчёта. В настоящее время вопрос о возможности дифференциации тарифа рассматривается на уровне правительства Ростовской области, куда были внесены совместные предложения Региональной службы по тарифам, министерства транспорта области и муниципалитета, которые смогли бы изменить ситуацию.

     — Каковы приоритетные направления совершенствования управления городским пассажирским транспортом?

     — Прежде всего, это повышение качества пассажирских перевозок удобным и комфортным городским транспортом, инновационное развитие всего транспортного хозяйства донской столицы. Именно эти задачи мы решаем сейчас и будем решать в обозримом будущем.

     — В связи с предстоящим профессиональным праздником, что бы вы хотели пожелать работникам отрасли?

     — Конечно же, от души желаю коллегам достижений и успехов в работе, благополучия в семьях, здоровья, исполнения желаний! Давайте вместе делать наш любимый город лучше, комфортнее для жизни!

 «Ростов официальный», № 43 (1090) от 21.10.2015

 

Будет нам канатка, будет и метро

Будет нам канатка, будет и метро

     170Одна из самых больших проблем донской столицы — транспортная — обсуждалась на очередном заседании коллегии администрации Ростова-на-Дону в минувший четверг. Речь шла о реализации муниципальной программы «Развитие и эксплуатация инфраструктуры и пассажирского транспорта города Ростова-на-Дону на период 2014-2018 годов».

     Программа эта была утверждена постановлением администрации города в ноябре прошлого года. Теперь коллегия контролирует ход её реализации.

     С докладом выступил директор департамента автомобильных дорог и организации дорожного движения Арам ЕГИАЗАРЯН.

     Вот основные направления действия программы: строительство, реконструкция, капитальный ремонт объектов транспортной инфраструктуры; содержание улично-дорожной сети города; мероприятия по повышению безопасности дорожного движения; модернизация парка автотранспорта; внедрение автоматизированных систем управления пассажирских перевозок и т. д.

     Программа продолжает начатое в городе в предыдущие годы. А сделано уже немало.

     Так, продолжаются работы по созданию мостового перехода через Дон в створе Ворошиловского проспекта (горожане уже привыкают к мысли о том, что Ворошиловский мост будет новым). Завершаются работы по целому ряду объектов: реконструкция улицы Горького, строительство подземного перехода на проспекте Нагибина, капитальный ремонт путепровода по проспекту Шолохова...

     Ожидается, что в этом году будут выполнены капитальные работы по ремонту моста через реку Темерник, по улице Шеболдаева, пешеходного перехода по улице Менжинского, моста по улице Республиканской и переулка Подпольного через Темерник. Есть в программе целый список из двух десятков автомобильных дорог, которым предстоит делать капитальный ремонт в нынешнем году. Это улицы Нансена, Днепропетровская и Варфоломеева, Московская и Социалистическая, проспект Стачки и многие другие.

     171А что всё-таки будет с метро? Ведь без него, как ни старайся, говорят специалисты, не решить в Ростове проблему пробок. Оказывается, на ближайшие два года выделено 959 млн рублей на разработку проектной документации. Уже объявлен конкурс, итоги которого будут подведены совсем скоро, 28 апреля.

     Но и это ещё не всё. Ведутся предпроектные работы по строительству в Ростове канатной дороги. Идей, какой она должна быть и куда вести должна эта дорога, если судить по обсуждению в интернете, достаточно много. Но, как сказал Егиазарян, «инвесторов пока нет».

     Похоже, что в Ростове переживает второе рождение такой вид передвижения, как трамвай. Как отметил мэр Михаил Чернышев, поток пассажиров в этом виде транспорта (кстати, самого экологичного) увеличивается больше, чем в других. И нужно повышать скорость его движения и комфортность, надо вести речь о скоростном трамвае. Надо для развития этого вида транспорта находить хорошего партнёра, считает мэр. А директор департамента Арам Егиазарян подтвердил, что подготовлено техническое задание на разработку предпроектной документации на строительство трамвайной линии на Северный и в Александровку.

     Что касается автобусного транспорта, самые старые машины будут, надеемся, заменены на новые. Только в нынешнем году планируется закупить 100 автобусов большой вместимости. Причём машины будут низкопольные, оборудованные приспособлениями для перевозки людей с ограниченными возможностями в передвижении.

     То, о чём так давно говорится, тоже становится реальностью. Большая часть предприятий («Русэлтранс», ОАО «Ростов-Авто», РГАТП-1 и др.) уже обеспечена необходимыми терминалами для безналичной оплаты проезда. До середины нынешнего года на эту систему перейдут все транспортные предприятия города.

     Срок окончания обсуждаемой программы — 2018 год. Это год проведения чемпионата мира по футболу, который будет проводиться и в Ростове. Вот к этому сроку вся транспортная инфраструктура города должна быть в лучшем виде. До конца этого года будет разработана стратегия транспортного обеспечения самого чемпионата.

     КСТАТИ

     Проектом создания канатной дороги заинтересовалась французская делегация, побывавшая в Ростове 10 апреля. Делегацию возглавлял Чрезвычайный и Полномочный посол Франции в России Жан-Морис Риппер, в её составе были и представители бизнеса. Канатная дорога одной французской фирмы уже работает в Н. Новгороде. Строили её на основе государственно-частного партнёрства.

На снимках: это фото сделано в 2012 году на Большой Садовой. Здесь уже велись разведочные работы; Арам Егиазарян
 «Ростов официальный», № 16 (1011) от 16.04.2014

 

.