Мэр на велосипеде

     Избавиться от пробок поможет... общественный транспорт

     Обыденная картина – ростовчанин едет на работу в центр города на автомобиле и паркует его у обочины на целый рабочий день. Для современного мегаполиса такая схема «один водитель – один автомобиль – одно машино-место в центре, занятое восемь часов,» недопустима.

     В идеале все должно выглядеть иначе: отправляясь утром на работу, ростовчане добровольно оставляют личные автомобили на стоянках у дома и спешат на трамваи, троллейбусы, автобусы и метро, которые без проблем довозят из спальных районов до центра за двадцать минут. Картина кажется нереальной. А есть ли альтернатива?

     Метро и трамвай – только в тандеме?

     О необходимости строительства ростовского метро говорят вот уж который десяток лет. А между тем специалисты задаются неожиданным вопросом – а нужно ли метро Ростову? Эксперты, собравшиеся за «круглым столом» в агентстве «МедиаС», не могут ответить на вопрос однозначно.

     Как показывает практика, в Казани, например, где метро построили уже в постсоветские времена, пришлось приложить определенные усилия, чтобы приучить людей пользоваться новым видом транспорта. Поначалу вагоны метро ходили пустыми, люди по старинке предпочитали наземный общественный транспорт, который был привычен: сел в автобус неподалёку от дома и доехал на нем почти до работы – пусть и с потерей времени в пробках. Метро предполагает иной алгоритм: несколько остановок на автобусе – трамвае до станции метро, потом – спуск под землю, еще несколько остановок на метро, дальше – выход на поверхность и еще пару остановок на наземном транспорте. Именно так добираются до работы привычные к этому москвичи и питерцы. В Казани же пришлось убрать некоторые маршруты автобусов и троллейбусов, чтобы люди спустились, наконец, под землю.

     Быть может, не стоит идти на миллиардные затраты на метро в таком компактном – несмотря на миллионное население – городе как Ростов? По подсчетам специалистов, строительство метро стоит столько же, сколько суммарные вложения в развитие надземного транспорта, включая трамвай, переживающий в Ростове не лучшие свои времена.

     Трамвай – магистральный вид транспорта, утверждают специалисты. Он пользовался большим спросом ростовчан в советские времена – до эпохи автомобильного бума, когда народ из Лендворца ехал на трамвае на смену на «Сельмаш», например. Сегодня его роль изменилась. В трамвайных вагонах даже в час пик людно не бывает, а днем в них насчитывается не больше 15–20 пассажиров. Выходит, трамвай в нынешнем виде нерентабелен?

     На улице Станиславского он необходим по целому ряду причин, которые учли, когда принимали решение оставить трамвайное движение на этой улице. Но в целом трамвай уже не пользуется у горожан прежней популярностью.

     Однако если в Ростове построят метро, он будет незаменим, уверены специалисты. В этом случае трамвай будет помогать подвозить людей к его станциям. Не будет метро – захиреет и трамвай, особенно в его нынешнем виде. Для нормальной работы трамвая необходима освобожденная полоса движения, а такого нет даже на улице Горького после ее реконструкции, когда она окончательно превратилась в автоулицу. Кстати, нынешний простор для автомобилей на улице Горького – временный, уверены специалисты. Пройдет три-четыре года, число автомобилей возрастет, и улица вновь будет стоять в пробках. Потому расширение полотна проезжей части – не решение проблемы.

     Парковки работают на перехват

     Предлагаемые способы реально разгрузить центр города от автомобилей популярными не назовешь. Это – запрет на стоянку в центре города: высадил седоков и уехал. Еще – организация там же почасовых платных парковок, как это уже делается в Москве, где цена за час составляет от 40 до 80 рублей по принципу «чем ближе к центру, тем дороже». Даже если предположить, что цена в Ростове будет ниже, то в месяц все равно набежит несколько тысяч рублей за парковку для тех, кто работает и паркуется в центре. Однако именно эти меры оказались эффективными в мегаполисах мира.

     Вокруг центра города специалисты предлагают строить перехватывающие парковки: доехал до границы центра, поставил автомобиль и пошел по своим делам пешком или сел на общественный транспорт и проехал две остановки, что сегодня кажется непривычно громоздким и неудобным.

     Дружелюбная среда

     Еще один способ решить проблему – пересадить людей на общественный транспорт. Это возможно только при создании дружелюбной к нему среды, утверждают эксперты. Она подразумевает несколько требований. Первое и пока недосягаемое – культура водителей. Второе – выделение для общественного транспорта специальной полосы. Третье – необходимость соблюдать строгий регламент пребывания автобуса (троллейбуса, трамвая) на остановке. Пока на практике на остановках стоят сразу пять автобусов, каждый по 5-7 минут!

     Важно и состояние подвижного состава – оно должно быть современным, комфортным, с обязательными кондиционерами. Сегодня человек всеми силами стремится избежать общественного транспорта, лишь бы не ехать, стоя в тесноте и в «душиловке». Именно поэтому многие предпочитают личный автомобиль.

     Авто в большом городе

     Многое из того, что предлагают специалисты, кажется сегодня неприемлемым – не только экономически, но и с учетом нашей ментальности. Большинство убеждены: личный автомобиль–престижно, общественный транспорт – удел пенсионеров.

     Однако время идет, сознание меняется. Автомобиль в развитом мире давно перестал быть показателем успеха – просто средство передвижения. А вот стоимость парковки (не только в центре, но и у собственного дома) – непозволительная для многих роскошь. Не потому ли во многих городах мира, где даже чиновники ездят на велосипедах, горожане предпочитают автобусы, трамваи и троллейбусы?

     Быть может, и у нас наступят дни, когда мэры наших городов пересядут на велосипеды, как это делают их коллеги в других странах мира?..

     В «круглом столе» принимали участие: руководитель группы «Южно-Российского градостроительного центра» Сергей Трухачев; главный инженер проекта «РостовГражданПроект» Ян Кокин; начальник технического отдела «ГИПРОДОРНИИ» Владимир Пронин; активист движения «Фабрика городской среды» Михаил Векленко.