ЛОКОМОТИВ РАЗВИТИЯ: ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ В БУДУЩЕЕ

Строительство здания Управлении Владикавказской дороги было завершено в 1913 году. Это был показательный год для Российской империи. Неслучайно долгие годы советская статистика сравнивала успехи СССР с тем далеким «тринадцатым годом».

В 1914-м началась Первая мировая война, она отбросила Россию далеко назад. Не ввяжись царское правительство в эту страшную бойню в Европе, и мы были бы, всего скорее, самой процветающей державой. Наши запасы сырья, людские ресурсы, достижения в науке и культуре, развитие капитализма вывели бы нас на самые передовые рубежи. Союзники по Антанте пообещали нам Босфор и Дарданеллы, которые руководство страны спало и видело в радужных снах и уже не один век. Война обессилила Россию, потом началась социалистическая революция, затем Гражданская война...

Но вернемся в тот далекий 1913 год. Экономика страны была на подъеме, бурно развивались капиталистические отношения. Огромную роль в этом процессе играли железные дороги.

Управление Владикавказской железной дороги 1913г. Архитекторы Н. Вальтер, И. Бутков

Управление Владикавказской дорогой - это и мозг, и сердце гигантского транспортного механизма. Долгие годы ценою немалых жертв Россия пробивалась на юг к теплым морям. В последней четверти XVIII века, при царствовании Екатерины Второй, эта задача была в основном решена. Сбылись мечты великого русского царя - Петра Первого. К России отошли огромные площади южных земель: в Малороссии, на Кубани, Северном Кавказе. Выл присоединен Крым (Таврида). Экономическое освоение этих богатейших земель развернулось в полную силу во второй половине XIX столетия. Это был пик промышленной революции в Европе и в Соединенных Штатах Америки. Артериями промышленности стали железные дороги. Они объединяли фабрично-заводские регионы, двигали импорт и экспорт, способствовали экономическому освоению районов, богатых природными ресурсами. Можно сказать, что «чумазый» (капитализм) рос как на дрожжах, благодаря железнодорожному транспорту. Железные дороги связывали не только крупные промышленные центры, где добывали уголь, нефть, производили металл, но и реки, и морские порты.

История появления железной дороги на Дону привадит нас к имени Петра Первого. Рассказывают: когда он был на юге, ему показали кусок черного «горючего камня». Он хорошо запомнил этот случай. Шла Северная война со шведами, - Россия пробивала «окно» в Европу. Эта война, продолжавшаяся 21 год (1700-1721 гг.), требовала огромного напряжения сил народа. Но несмотря ни это, Петр, как всегда, смотрел далеко вперед. В частности, он отдал распоряжение исследовать тот район, где когда-то ему показали «горючий камень».

С 1715 года в экспедиции, проводившейся по распоряжению царя, принимал участие русский рудознатец, сын крепостного крестьянина Григорий Капустин. Именно он открыл в 1721 году залежи антрацита на берегах речки Кундрючьей, притоке Северского Донца.

В декабре 1722 года Петр подписал именной Указ - послал Капустина за пробами угля. А в двух своих следующих Указах - 11 сентября 1723 года и 21 сентября 1724-го - предписывал снарядить специальные экспедиции для более глубоких разведок на Дону каменного угля и железной руды. В это время и начались первые угольные разработки в бассейне реки Дон. Выло это за год до смерти великого русского императора, так что «угольное дело», у истоков которого стоял Петр Великий, можно считать его завещанием потомкам.

Но тогда у России еще не хватало ни сил, ни финансов, ни технических возможностей для крупной разработки этого эффективного топлива, хотя в восточном Донбассе лежало в земле настоящее «черное золото» - лучший в России антрацит.

Настоящее изучение и разработки залежей угля в Донецком бассейне начались спустя более века. Один из разработчиков «Каменного пояса» заводчик А.Н. Демидов в 1837 году организовал обширную экспедицию по исследованию всего юга России, в том числе и Донецкого кряжа. А еще через два года, в 1839-м, начались промышленные разработки на реке Грушевке - так называемых Грушевских копей (шахт). Вскоре эти рудники стали давать по нескольку миллионов пудов высокосортного угля в год. В первое время его доставляли к Дону на подводах, запряженных волами, затем перегружали на баржи и везли в наш город. Пылили степные дороги, размеренно двигались понурые волы...

Естественно возникла идея о перевозке каменного угля по железной дороге, 1 марта I860 года наказной атаман Войска Донского генерал-адъютант М.С. Хомутов обратился в столицу в Военное ведомство с рапортом. В нем он обосновывал необходимость сооружения железной дороги, которая должна была связать Грушевские угольные рудники с речной пристанью у станицы Мелиховской. Эти рудники лежали в 30 верстах от Новочеркасска, в то время безуездного города Черкасского округа области Войска Донского.

Сначала рапорт Хомутова рассматривало Управление иррегулярных (казачьих) войск. И к концу I860 года на Дон ушло «высочайшее повеление», оно было отправлено также правительствующему Сенату и Военному министру. В нем говорилось: «Государь император, рассмотрев положение Военного совета, состоявшегося по представлению управления иррегулярных войск в 18 день декабря 1860 года, высочайше соизволил утвердить положение о комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Дон и штат Комитета, сообщив о сем к исполнению наказному атаману Войска Донского».

Этот документ иллюстрирует, как организационно «двигалось» дело. Важным этапом было составление положения Военного совета, который также рассматривал предложение-рапорт Хомутова.

В точение двух с половиной лет изыскательские работы на Дону проводил инженер В.А. Панаев. Он был двоюродным братом известного беллетриста, пародиста и издателя, друга поэта А.Н. Некрасова - И.И. Панаева.

2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска состоялось торжественное открытие строительства дороги. Местная газета писала: «После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с ней некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба - член Комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей».

После окончания Крымской войны, в которой Россия потерпела тяжелое и, можно сказать, позорное поражение и приближающейся к окончанию Кавказской войны, длившейся непрерывно 65 лет, страна смогла «перевести дух» от огромного напряжения - начинается промышленный подъем, отменяется крепостное право, проводятся другие крупные реформы.

В это время и строилась Грушевско-Донская железная - дорога. Ее строительство было закончено в 1863 году.

Она была введена в строй 29 декабря 1863-го (по новому стилю - 10 января 1864-го). Первый поезд пошел в феврале 1864 года. 66 верст связали пункты Грушевская - Новочеркасск – Аксайская. Тогда дорога имела всего 4 паровоза и 177 грузовых и пассажирских вагонов. В этом, 1864 году, было перевезено 91 060 тонн всевозможных грузов, в первую очередь - каменного угля и 97 456 пассажиров.

Через три года подрядчик С.С. Поляков заключил соглашение на продолжение дороги от Александра-Грушевского до Ростова-на-Дону. 4 февраля 1868 года этот участок был успешно завершен. Были возведены две железнодорожные станции «Ростов» и «Нахичевань». Они находились на берегу Дона, где и проходило само железнодорожное полотно - максимально близко к местам погрузки и выгрузки товаров с пароходов и барж.

Черед год - 22.12,1869 (по новому стилю 4.1.1870) в строй вступил участок дороги значительно большей протяженности. Он шел от Харькова, через Таганрог до Ростова. Его длина составляла 533 версты. Это была Курско-Харьковско-Азовская дорога. И она выходила к станции «Ростов» на берег Дона.

Города восточной Украины также росли быстрыми темпами, особенно Донецк (Юзовка) и Харьков. Увеличение длины железнодорожного полотна вовлекло в торговый оборот на нижнем Дону многие населенные пункты, богатые хлебом, шерстью, овощами, фруктами, виноградом. Когда-то Ростов, возникший па пересечении торговых путей центра России, Нижнего Поволжья, Южной Украины, Кубани, Северного Кавказа, Крыма, - потенциально таил в себе огромные возможности дли собственного развития и развития этих регионов. Сейчас эти связи заработали в полную силу. Чем крупнее город, чем удобнее его географическое, экономическое положение, тем больше притягивает он к себе соседей.

И вот через два года (!) строится дорога Воронеж — Ростов. Она шла в Ростов-на-Дону через Новочеркасск и была пущена в эксплуатацию 28 ноября 1371 года.

Итак, к последней четверги XIX столетия с севера к Ростову подходили две крупные по тем временам железнодорожные ветки.

В это время вырабатываются проекты строительства дороги на юг - на Кубань, в Причерноморье и на Северный Кавказ, в район Минеральных Вод. Высочайшее повеление о прокладке дороги в этом направлении следует из столицы 2 января 1870 года. Через два года, 2 июля 1872-го, была создана и также утверждена императором концессия, которую выдали инженеру барону Штейнгелю. Она предусматривала строительство дороги от Ростова-на-Дону в район Минеральных Вод (Железноводск, Пятигорск, Кисловодск). Это был еще более значительный проект. Для его реализации 7 марта 1872 года создается «Общество Ростово-Владикавказской железной дороги».

Дорога строилась по частям. 2 июля 1875 года была построена основная магистраль Ростов - Владикавказ. В том же году, после начала ее эксплуатации первым управляющим был назначен В.М. Верховский. Тогда же был сооружен разводной мост в пять пролетов через реку Дон в районе Ростова. Его проект подготовил Э.М. Зубов.

Железнодорожный путь длиной свыше 650 верст пролег в степных и предгорных районах. Здесь среди бескрайних просторов паслись табуны лошадей, отары овец, изредка появлялись и верблюды... И вот грохот идущего поезда нарушил вековую тишину.

Спустя 12 лет, 15 июли 1887 года, а на это время строительство было «заморожено» в связи с новой войной с Турцией, вступил в строй участок Тихорецк - Екатеринодар (Краснодар). Еще через год были построены ответвления Минводы - Кисловодск - Ставрополь, Тихорецк - Царицын (Волгоград). Общая протяженность всех линий составила 4 258 верст.

Наряду со строительством самих дорог возводились вокзалы, станции, полустанки. В 1875 году принял первых пассажиров вокзал «Ростов-Владикавказский». Этот вокзал по договору, заключенному в 1876 году тремя дорогами, стал общим. Дорога, которая пролегла от Воронежа, пришла на северную окраину Ростова, тогда станции на берегу Дона были закрыты.

Владикавказская железная дорога была одной из самых больших в России. Она имела 128 станций, 105 разъездов и постов, 992 моста, 2 тоннеля (841 саженей). Ее обслуживали 4 больших мастерских: Ростовские главные, Новочеркасские вагонные, Тихорецкие паровозные, Владикавказские и 18 малых...

Выход дороги к Каспийскому морю, к Петровск-Порту позволил протянуть путь и в Закавказье - до Баладжар (под Баку). Донская пристань стала огромным перевалочным пунктом. Грузы с речных пароходов перемещались в железнодорожные нагоны и наоборот.

Две транспортные артерии стали работать кик единая система: естественная - река и сооруженная руками человека - железнодорожная.

Станция «Ростов» была построена рядом с источником «Богатый колодезь». Когда-то он стал основой образования Темерницкой таможни, позже - крепости Святителя Димитрия Ростовского. Здесь на правом берегу Дона, у западного окончания Зеленого острова и расположилась железнодорожная станция.

В то время весь правый берег Дона в черте Ростова представлял собой сплошную товарную площадку. От вагонов к берегу, к дощатым платформам были проложены сходни. Тысячи людей катали тачки, на согнутых плечах, пригибаясь под тяжелым грузом, переносили мешки, бочки, ящики, кули...

Вообще донской берег и Ростовская пристань были настолько живописны, что поражали всех, кто посещал наш город с середины XIX века. Вот как описал их известный беллетрист Г. Данилевский в одном из своих многочисленных романов «Беглые из Новороссии»: «По огромному разливу Дона плыли барки и расшивы, сплавляющие плотами лес. В гирла Азова, к Азовью и обратно шли пароходы. Клубился дым, и раздавались голоса лоцманов: «руль к берегу», «молись» и рабочие, скинув шапки, вслух молились, крутили на восток. Влево по берегу, по горе и внизу шли ветхие лачужки предместья. Двухколесные бочки медленно тащились от источника с водою в город. По крутым тропинкам сбегали с ведрами бабы и девки. По улицам двигался озабоченный, быстро бегущий куда-то народ. Турецким душистым табаком пахло везде. У источника Богатого колодца город был еще тих. А туда далее, к площадям, прохожий поминутно слышал говор разных языков: сливались итальянские, греческие, французские, татарские и украинские слова...» Река создавала город, его самобытное лицо! Писатель дает общую панораму, из которой не выделяются отдельные судьбы. Сохранилась старая фотография: «У Ростова сильные руки» и вместе со словами Данилевского возникает объемная картина жизни на берегу великой трудовой реки. «Внизу, правее, были оптовые магазины с сибирским железом, а там опять хлебные, греческие, итальянские магазины. Работа с наступлением весны шла самая спешная. У крылец на шестах были растянуты в виде исполинских навесов, полотняные пелены. Под ними кишмя кишел наемный люд поденщиков, хлеб «перелопачивался», рассыпался по другим льнам, сушился, очищался... насыпался в мешки и тут же грузился внизу на барки. Бабы и девки зашивали мешки, отгребали пыль и сор».

Река работала с огромным напряжением. Она словно ждала подмоги. И эта помощь пришла с берега, когда была построена железная дорога.

Грузчики нередко и жили прямо ни пристани, на берегу среди груды мешков и бочек. И хотя находились они на берегу, можно сказать, что существовали - на самом социальном дне, которое описал в своей известной пьесе пролетарский писатель Максим Горький.

Жил Алексей Максимович рядом с портом, в глубоком полуподвале каменного дома, выходящего на набережную. Старуха-хозяйка сдавала на ночь «углы» - по пятаку за ночлег. Дом был нашпигован босяками. Звали их так потому, что они все лето ходили босиком. У некоторых грузчиков на голых пятках была написана цена, которую они просили за свой труд. Подрядчики обходили ряды лежащих босяков и выбирали «товар подешевле».

Горький грузил на баржи сырые кожи, разгружал табак с турецких пароходов. Это были яркие страницы «его университетов». Документальные впечатления писателя коротки и скупы: «Дешево платили и полиция были свирепая». Эти слова он сказал на перроне ростовского вокзала, когда приезжал в наш город в 1928 году. Но зато герои его пьесы «На дне» получились колоритными, запоминающимися. Когда пьеса была поставлена в одном из ростовских театров, критика восторженно встретила ее: герои горьковского «дна» оказались легко узнаваемыми.

Буревестник революции А. Пешков неслучайно выбрал такой говорящий псевдоним - Максим Горький. Жизнь на донском берегу для грузчиков была действительно максимально горькой.

А так как за работу в порту деньги платили сразу - за каждые «обработанное» судно или железнодорожный состав, то можно себе представить, какими были пьянки на берегу - дешевой и нередко «паленой» водкой - «кишмишевской» с Северного Кавказа люди заливали свою горькую жизнь.

Дом, в котором квартировал Горький летом 1891 года, стоял до конца XX века. На нем висела мемориальная доска, установленная в марте 1938-го. Дом выглядел настоящей «ночлежкой», коридоры завалены рухлядью, на стенах - старые тазики, ванночки, ведра, на грязных столиках - кастрюли, бидоны... На стенах пятна от осыпавшейся штукатурки...        

Но память о том, что Горький работал на ростовской пристани получила совсем иной масштаб. На спуске к Дону, по Газетному переулку на набережной стоял памятник И.В. Сталину, установленный во время реконструкции берега Дона в послевоенные годы. В 1949 году по проекту архитекторов В.Н. Разумовского и Я.А. Ребайна во время этих работ на набережной были заасфальтированы дорожки, примыкавшие к металлической ограде, стоящей у воды, разбиты большие клумбы, поставлены фонари с крупными белыми плафонами - все было сделано по самому высшему уровню - фигура вождя обязывала... Белая статуя Сталина стояла на высоком постаменте. Но Сталин простоял здесь недолго. После XX съезда КПСС и развенчания культа личности постепенно начался демонтаж многочисленных памятников «вождю всех народов». Убрали Сталина и с ростовской набережной. Его место и занял М. Горький...

Колоритнейшие, яркие страницы жизни ростовской пристани оставил другой литератор-путешественник, бытописатель Е. Марков.

В 1904 году в Москве в известном издательстве вышла книга Маркова «Очерни Кавказа». Богато иллюстрированный и великолепно изданный том посвящен географическому и этнографическому описанию юга России. Яркие, сочные зарисовки описывают и Ростов, в частности, и ростовский порт, поразивший Маркова. Он писал об особом типе людей, которых создает изнурительная работа и которые здесь же пропивают все заработанные деньги. Правый берег Ростова с его пристанями и вокзалами стал своеобразным горнилом города, здесь «отливались» типы, характеры разудалой вольницы-голытьбы. И не только трудяг, пьяниц, но и лихих людей. В летние месяцы население Ростова увеличивалось почти на 20 тысяч человек за счет тех, кто стремился на заработки в порт и на железную дорогу.

Железная дорога дала стремительный толчок росту населения. Если в 1863 году, когда строились самая первая и еще короткая ветка, связавшая Грушевку с Аксайской, в Ростове насчитывалось 24 620 жителей. Через 20 с небольшим лет, в 1885, - 80 600, еще через десятилетие - 102 832, а в 1910-м - уже 180 847 человек.

Как только ни называли, с кем только ни сравнивали Ростов в те годы. Многие краеведы и журналисты называли Ростов и Чикаго, и Ливерпулем, но только донской беллетрист Греков сказал о нем - «а ля Нью-Йорк». «Ростов - русский город на манер американский». Но он сравнивал его и с Москвой.

Когда-то Энгельс назвал революции «локомотивами истории». Так вот, промышленную революцию тащил самый обыкновенный железнодорожный паровоз.       

Строительство железных дорог послужило толчком развития, не только Ростова, но и прилегающих к нему территорий.

 1874 году в Ростове насчитывалось уже 62 крупных предприятия. Из них: 3 табачные фабрики. 4 макаронных, спиртоочистительных и водочных — 7,

кирпичных - 7, литейно-механических - 4, паровых мельниц - 5. Росло салотопное, мыловаренное, кожевенное, химическое производства. Тогда же в городе утверждается Комитет торговли и мануфактур. Много рабочих мест давало и само обустройство железной дороги.

Так. при строительстве Ростово-Владикавказской железной дороги была возведена огромная дамба-мост и пойменный мост длиной в 250 саженей между Ростовом и Батайском. На их возведении трудились тысячи людей.

Ростовские станции и пристань приобретали со временем все более промышленно-цивилизованный вид: упорядочено складирование товаров, стало меньше грязи, больше механизмов при разгрузке и выгрузке товаров. Выдающийся писатель В. Короленко посетил Ростов- на-Дону в 1889 году. Вот что он писал в одном из писем жене: «Я в Ростове. Город красивый и даже симпатичный. После тихих картин Дона, как-то странно очутиться вдруг среди такого оживления, масса самых разнообразных судов, прекрасные морские шхуны, баржи, целый лес мачт. У пристаней, вдоль реки двигаются по рельсам вагоны, черные от угля. Но всего интереснее толпа на улицах: живая, бойкая…».

Капиталы, которые стали концентрироваться в городе, шли на строительство особняков, гостиниц, театров, ресторанов... Центральные улицы преображались на глазах.

Строительство железной дороги оказывало влияние на расширение всей инфраструктуры, в которой были задействованы тысячи специалистов самого разного уровня: от инженеров-путейцев до путевых обходчиков.

Началась подготовка кадров. В 1879 году в Ростове открылось первое на Владикавказской дороге железнодорожное техническое училище, вначале оно содержалось на средства самой дороги. Но после его реформы, в 1887-м перешло в ведение Министерства путей сообщения.

3 мял 1874 года были введены в действие Главные мастерские Владикавказской железной дороги. Построены они на том месте, где когда-то рос камыш, а много веков назад располагалось древнее городище - один из «истоков» нашего Ростова.

Первое время на Главных мастерских дороги работало до 350 человек, через двадцать дет после их открытия - 1 500, а к концу XIX века их количество насчитывало уже 2 600. Главные железнодорожные мастерские стали одним из крупнейших предприятий на Северном Кавказе и центром революционных выступлений ростовского пролетариата.

Здесь не только ремонтировали паровозы и вагоны, но и в середине 90-х годов освоили выпуск собственного локомотива. Ростовский паровоз отправили на Всероссийскую выставку локомотивов, где он получил диплом. За пять лет начала XX столетия было собрано 12 таких локомотивов. Они водили пассажирские составы. Выглядел этот паровозик, можно даже сказать, изящно. Всего три не очень крупных колеса, сравнительно небольшая кабинка машиниста, высокая труба, пущенная на конус.

Ростовский вокзал трижды менял свой архитектурный облик. После войны сожженное и разрушенное здание восстановили в духе «сталинской архитектуры». Его стал венчать высокий шпиль. Третья перестройка полностью изменила вид ростовского вокзала.

Но, пожалуй, самой выразительной постройкой, символом Владикавказской дороги стало сооружение второго разводного моста через Дон. Новый мост являлся первым в России с поднимающейся вверх разводной частью и первым в мире по высоте ее подъема. Чтобы пропускать крупные суда, центральная часть ростовского моста поднималась на 40 метров.

Металлические конструкции этого уникального сооружения были изготовлены на Мельцевских заводах. Центральную, подъемную часть моста отливали в Соединенных Штатах Америки под руководством инженера Гунтера (вот почему этот мост иногда называют «американским»). На сборку подъемного механизма Гунтер приезжал в Ростов. Проект самой сложной части моста консультировал сам инженер Эйффель, создатель одного из чудес XX века - знаменитой башни в Париже.

Поднимающаяся ввеpx платформа весила 50 тысяч пудов и была подвешена на 64 канатах, переброшенных через специальный блок. На других концах канатов были укреплены с двух сторон противовесы по 25 тысяч пудов каждый. Платформа поднималась и опускалась в течение 75 секунд. Торжественное открытие, моста состоялось в 13 часов 9 мая 1917 года.

Как и история многих крупных и оригинальных сооружений, его история обросла легендами. Я не раз слышал, что таких мостов всего два в мире, второй находится в Сан-Франциско. Вторая легенда связана с событиями Второй мировой войны. Когда Красная Армия отступала из Ростова, саперы взорвали мост. Рассказывают, что одни из немецких генералов подвел к обрушенному мосту своего союзника, японского атташе, и сказал: «Отсюда мы пойдем на юг и встретимся с вами на берегу Индийского океана». И еще: оккупанты хотели восстановить мост. И по легенде: они нашли чертежи моста в Париже и оттуда привезли фермы - основные разрушенные конструкции сооружения, «быки» - опоры, на которых стоял мост, были целыми...

Ростовский разводной мост через Дон является гордостью ростовчан и одной из главных достопримечательностей города.

Железнодорожное хозяйство Дона и всего Северного Кавказа представляет собой сложнейший организм. И его «мозгом», центром управления этим огромным, разнообразным, всегда движущимся хозяйством является Управление железной дороги, стоящей на Театральной площади. Сюда сходятся все невидимые нити видимых железных дорог.

Тишина Театральной площади и будничные шумы транспорта, связывающего бывший Нахичевань и Ростов-на-Дону, скрывают напряжение труда коллектива, руководящего современным многофункциональным хозяйством железной дороги.