Концессионеры

Триумфатором в технике кончал свой столетний путь девятнадцатый век. Прощаясь с ним, русские газеты воздавали ему хвалу за многие материальные блага жизни и технические достижения, "за поражающие воображение факты почти сказочного характера". И в самом деле: появились двигатели электрические и внутреннего сгорания, радио, телеграф, телефон, первые шаги сделало кино - "синематограф". Было за что помянуть добрым словом уходящий век!

Но из всего, что дал в технике девятнадцатый век, пожалуй, меньше всех получила Россия.

Это было общепризнано. Популярная "Дубинушка" фиксировала точный исторический факт технической отсталости России:

 Англичанин-мудрец, чтоб работе помочь,

 Изобрел за машиной машину.

 А наш русский мужик, коль работать невмочь,

 Так затянет родную "Дубину"...

Технические новинки шли с Запада. И те, что были изобретены там, и те, что присвоены иностранцами у России, правящие круги которой не ценили и не признавали собственных, на русской земле выросших талантов. Именно так, с Запада, пришло в Россию чудесное изобретение Павла Николаевича Яблочкова - электрическое освещение. В Париже его назвали "русским светом,", а в российских верхах - "заграничным чудом". Именно так пришло в Россию и изобретенное Александром Степановичем Поповым радио, невесть почему объявленное затем изобретением итальянца Макони. Совсем не случайно бытовала сочувственная по отношению к русским изобретателям и горькая в существе своем острота: жаль, братец, что ты не немец...

Рожденное сознанием отсталости страны, насаждавшееся сверху "доброхотное смирение" перед всем иностранным, то самое смирение, которое заставляло мастерицу Тулу накладывать на свои изделия русскими буквами лондонское клеймо, а русских купцов везти по дешевке за границу полуфабрикаты, - лишало предприимчивости во всем, что касалось применения достижений техники.

Так было и в Ростове. Все связанное с новым словом в науке и технике городская дума беспрекословно передавала в руки иностранным концессионерам. Им и только им отдавалось на откуп устройство электрического освещения, телефона, трамвая... И, конечно, это происходило не без помощи, не без корыстного "энтузиазма" кой-кого из гласных. Не зря по городу был пущен ядовитый афоризм-намек: помогая концессионеру получить концессию, держи шире свой карман.

Афоризм принадлежал, разумеется, людям, знающим тайные пружины получения заказов и концессий.

И старались, помогая концессионерам, многие гласные. Убеждали думу: "Не надо забывать, господа, что это - жертва..."

Концессионеры-"жертвователи" доказывали то же самое. Как сладкогласные мифические сирены, они уверяли, что делают свое дело бескорыстно только потому, что не могут без сострадания видеть, как "в наш век" лишен новейших благ цивилизации "хороший город". "Позвольте только, скажите слово одобрения, - и будет устроено, как в Париже или Лондоне..."

По-своему интересна история электрического освещения Ростова.

До семидесятых годов в городе были только керосиновые фонари, да и те редкие. В 1872 году дума решила попробовать новинку - газовое освещение. Был заключен контракт с итальянцем Бенедиктом Мошетти. Однако итальянец света не зажег, а передал концессию Парижскому финансовому обществу, которое вскоре перекупило еще и контракт на водоснабжение города. Его уступил французам испугавшийся сложности дела ростовский купец Кукса. Французские дельцы по этому случаю немедленно образовали "Газо-водопроводное общество", прислали распорядителя - мосье Пендрие, душку-человека, который сразу по приезде в Ростов попросил называть его запросто Любимом Петровичем.

В девяностых годах одно за другим на городскую думу посыпались предложения устроить самое современное освещение - электрическое. Дума жалась и мялась: дело новое, неизвестное, не попасть бы впросак. Одно только решено было безоговорочно - русской фирме "Электрон" инженеров братьев Глебовых в просьбе об устройстве электрической станции отказать: нет у директора фирмы Николая Николаевича Глебова, второго зятя поэтессы Барыковой, асмоловского свояка, коммерческой предприимчивости.

Чуть выждав, налетели с предложениями иностранцы: газо-водопроводное общество, Зигель, "Сименс и Гальске", "Феттер и Гинкель". С ними разговор был уже обходительнее, но осторожный и уклончивый.

Конкуренты нажимали на думу тоже в разумных пределах. Обещали уступки. Гласные потихоньку интересовались, а как электрические "жертвователи" ведут себя в других городах? Доктор медицины Ткачев привез верный слух из Киева:

- Там концессионеры куда щедрее наших. Никаких монополий в свою пользу не выговаривают, а вносят еще городу плату за право эксплуатации предприятия...

- Во-во! - поддерживали его те, кого не успели "заинтересовать" претенденты на концессию. - Не надо, значит, и нам торопиться. Пускай-ка концессионеры погрызутся еще немного между собой - уступчивее будут...

Однако выторговать многого в незнакомом деле не удалось. Взявшая в конце концов верх фирма "Феттер и Гинкель" получила концессию на двадцать пять лет с условием бесплатной установки сорока дуговых фонарей по тысяче свечей каждый для освещения Большой Садовой улицы и половинной платы - по двадцать копеек за киловатт-час энергии, идущей на городские нужды. Частные абоненты должны были платить за киловатт-час по сорок копеек. Через двадцать пять лет построенная обществом электростанция переходила в собственность города.

"Феттер и Гинкель", получив концессию, действовали решительно и скоро. Через год на Николаевском переулке* за городским домом, выросло здание электростанции. В нем были установлены пять паровых машин, соединенных с динамо-машинами общей мощностью 720 киловатт. 15 сентября 1896 года в городе было объявлено: "С сего дня Большая Садовая будет освещаться сорока электрическими фонарями по тысяче свечей!.."

*(Ныне проспект Семашко.)

Директор электрической станции Павел Иванович Авцын предлагал услуги частным владельцам: за устройство одной лампочки - двадцать рублей...

"Да побойтесь бога, - корили его. - Вот уж подлинно своя рогожа чужой рожи дороже!.. Эка вы цены не сложите..."

Но "облагодетельствовавшее" город общество держалось своих выгод твердо. Только исчерпав заказы двадцатирублевых клиентов, оно постепенно начало спускать цены: пятнадцать рублей за установку лампочки, двенадцать, десять и окончательно остановилось на семи. И то не для частных лиц, а для крупных потребителей тока - клубов, гостиниц, больших магазинов, фабрик.

Конкурентов у "Феттера и Гинкеля" не было - концессионеры сумели выговорить себе почти монопольные права. Законченная постройкой в 1901 году электростанция Бельгийского анонимного акционерного общества в счет не шла, - она питала током трамвайные линии. А без конкуренции энергетический младенец долгое время рос хилым. Лишь восемь-девять лет спустя потребовалось увеличить мощность станции. Поставили еще три двигателя Дизеля по двести лошадиных сил каждый.

Но концессионеры не залили электрическим светом ростовские улицы. Пять лет дуговые фонари украшали только Большую Садовую. В час ночи, как было обусловлено в договоре, гасли и они. А концессионеры еще экономили - зажигали попозже, тушили свет раньше. Дума выносила протесты, положение на время поправлялось, затем история повторялась вновь.

Через восемь лет после Садовой освещена была часть Пушкинской улицы - от Николаевского переулка до Таганрогского проспекта. Но еще тонули во мраке едва освещаемые газовыми горелками и керосиновыми фонарями центральные проспекты - Таганрогский и Большой, Николаевский и Казанский переулки, торговая Московская улица, не говоря уж обо всех остальных. Там, действительно, и зрячие ломали в темноте ноги.

Стоит, пожалуй, назвать любопытные цифры тех не таких уж давних лет: к началу 1908 года электрическая станция имела около 800 абонентов. Они, все вместе взятые, потребляли 2100 киловатт электроэнергии.

Но в том же году у Центральной электрической станции Южной России, как она стала называться после перепродажи новым владельцам, появился наконец конкурент. Городская дума разрешила построить еще одну станцию инженеру Смирнову, который обещал брать за киловатт-час несравненно меньше - 28 копеек. Конкуренция несколько сбила и остальные цены, а это повело к увеличению числа желающих пользоваться электроэнергией - за "тузами" потянулись и купцы помельче. И как о большом достижении говорилось в 1910 году, что количество электрических лампочек в Ростове достигло 47 тысяч, число фонарей на улицах - 600, а количество моторов, приводящихся в движение электричеством, на заводах, фабриках и в мастерских, - 150. Сообщая об этом, подчеркивали: почтенная цифра!..

Не меньшими "благодетелями" Ростова, чем Феттер и Гинкель, считали себя и хозяева немецкой фирмы Зигеля. Еще бы: они же "дали" городу телефон!..

Практически вопрос об этой технической новинке поднялся в середине восьмидесятых годов. Приехал в Ростов деловитый, чрезвычайно уважающий себя Максимилиан Вейтце - "доверенный петербургской фирмы Курдта Богдановича Зигеля", заключил концессионный договор на двадцать лет и основал ростовское отделение. А уже год спустя, в 1886-м, ростовские "аристократы" повели первые телефонные переговоры:

- Алё, барышня!

- Что угодно?

- Дай-ка мне тридцать девятый нумер, господина Кошкина...

Новинка была, ах, хороша, но очень уж дорога - сто двадцать пять рублей брал Зигель за один аппарат в год. Число абонентов телефонной станции из-за этого росло очень медленно; к началу века оно едва перевалило за тысячу.

Нередко ругали станцию и главных виновниц задержек при разговорах - телефонисток первые обладатели телефонов:

- Деньгу берут шальную, а поди дозвонись куда тебе нужно! Спят эти самые барышни, что ли?

- А вы знаете, как они работают? - спрашивали те, кто немного познакомился с городской телефонной станцией. - Абонентов в городе - девятьсот, барышень - восемнадцать. Звонят им круглые сутки. У телефонисток две смены, по двенадцать часов каждая. Просидите-ка полсуток на месте в душной комнате... А оплата? Две получают в месяц по сорок рублей жалованья, две - по тридцать, все остальные - по двадцать пять. Болеть не полагается: в таких случаях телефонисток заменяют другими, высчитывают из жалованья. И протестовать - ни-ни: охотниц поступить на телефонную станцию всегда великое множество...

Немного сбитый с толку оппонентом владелец телефона начинал подсчитывать:

- Что ж, выходит, у Зигеля - Вейтце от восемнадцати барышень неплохой доходец?

- Совсем неплохой. Считайте: абонементная плата в год - сто двенадцать тысяч пятьсот рублей. Это - доход. А вот расход... Всем телефонисткам, тоже за год, - пять тысяч восемьсот восемьдесят рублей. Жалованье другим служащим, оплата помещения, то-сё, - еще сколько-то. А в итоге Зигелю очищается почти сто тысяч годовых...

- М-да!.. Вот это дивиденд! Подумать только - ни на чем ведь... Вот тебе и немец!

Некоторые из сердобольных дам-благотворительниц апеллировали по поводу бедственного положения телефонисток к сердцу господина Вейтце. Тот ссылался на своего петербургского патрона - Зигеля.

- В таком случае мы сами соберем по три рубля, - грозили сердобольные.

- О, это пожалюста! - соглашался господин Вейтце.

В местных газетах появился даже призыв: поможем бедным труженицам телефона. Что стоит к ста двадцати пяти рублям прибавить, скажем, еще три и образовать фонд помощи телефонисткам? Но откликов, однако, не последовало.

Новый взрыв претензий к городской телефонной станции последовал после вступления в строй электрического трамвая. В надземную телефонную проводку свободно проникали все шумы, создаваемые высоковольтной линией трамвая. Абоненты требовали от Зигеля принять меры. Тот упирался - срок двадцатилетней концессии подходил к концу, не было расчета идти на добавочные траты.

В предвидении прекращения телефонных доходов Зигель обзаводился в Ростове другими выгодными делами. Расторопный Максимилиан Вейтце приобрел участок городской земли на Большой Садовой, соорудил магазин, склады машин и технических принадлежностей, мастерские, открыл торговлю, начал принимать подряды на устройство отопления и водопровода, электрического освещения. Поскольку это последнее в Ростове было монополизировано "Феттером и Гинкелем", договоры на освещение заключались с Нахичеванью, с другими городами. А в начале нового века Курдт Зигель, основательно укрепившись, образовал акционерное общество с основным капиталом в три миллиона рублей.

...Истек концессионный срок. Телефонная станция перешла в ведение правительства. Оно сдало ее на двадцать лет городу, который обязался переустроить станцию и уплачивать в пользу казны десять процентов валового дохода.

На станцию пришел новый управляющий - инженер-электрик Василий Матвеевич Пономарев. Надземная проводка менялась на подземную, абонементная плата была снижена до 75 рублей в год. И даже при этом, затратив на переустройство телефонной сети почти четыреста тысяч рублей, город все равно ежегодно получал от телефонной станции несколько десятков тысяч дохода.

Чуточку улучшились и условия труда на станции. Для нее отвели большую комнату в новом городском доме на Большой Садовой. Телефонисткам немного убавили рабочий день, прибавили жалованья. А так как сеть росла - к концу первого десятилетия нового века количество абонентов телефонной станции перевалило за 1.800, - росло и число телефонисток. Их стало уже сорок пять да, кроме того, постоянно дежурили два механика, четыре надсмотрщика, четверо рабочих для исправления повреждений.

Но служба телефонисток все равно оставалась нелегкой. Мигание белых и красных лампочек. Быстро-быстро мечутся женские руки, особенно днем. В это время ни минуты отдыха, ни разговоров. Иначе - замечание от старшей телефонистки, сидящей за столом посредине зала, объяснение с управляющим и вполне возможный расчет: желающих работать "на телефоне" по-прежнему немало.

В руках иностранных концессионеров был и городской транспорт.

Пятнадцать лет Ростов довольствовался конкой. И не просто довольствовался. На первых порах даже восхищался: "Чудо! Придумает же немец!.."

Немец, а точнее германский капиталист, конечно, не придумал конку. Он ее построил, получив концессию. Протянулись по городу три линии матово-блестящих рельсов: Садовая - от железнодорожного вокзала до Нахичевани, Таганрогская - от остановки Богатянской до остановки Нахаловской и собственно Богатянская линия. В мороз и в жару катились по рельсам запряженные парой лошадей вагоны с кондуктором на подножке, с сердитым кучером впереди. Тупо стучали конские копыта, дергался и скрипел вагон, щелкал кнутом и кричал кучер:

- Шевелись, каторжные!..

Места в тесном вагончике были на две цены: на передней площадке - девять человек - по три копейки, дальше - по пятаку. Сиди и обозревай из окошка город.

Впрочем, пассажирам передней площадки на Большой Садовой приходилось быть начеку. Часовая поездка от вокзала до Нахичевани разбивалась тремя пересадками. Как только конка приближалась к очередной из них, трехкопеечные пассажиры опрометью выскакивали, чтобы успеть занять места в следующем вагоне. Из него, им навстречу, бежали другие такие же, едущие на вокзал. Площадку брали с боем, затевали перебранку с кондуктором: почему вместо девяти билетов продал больше - не повернешься. Затем в перепалку вступали пятикопеечные, возмущенные долгой стоянкой:

- Да поедем мы, наконец, или нет?

Конка трогалась. А вдоль по улице, обгоняя медлительный вагон, неслись, позвякивая бубенчиками, извозчики, озорно, весело гаркали на прохожих:

- Бер-регись, р-расшибу!..

И год за годом сооруженное немецкое чудо стало терять свой первоначальный блеск. Все чаще в вагонах брюзжали:

- И на кой чёрт поехал я конкой! Ну, ежели б один, - еще ничего, только пятачок. А мы вот трое едем, прямой расчет был взять извозчика. За тот же пятиалтынный довез бы вдвое быстрее и без остановок, без контроля этого.

Скрипучая, медлительная конка раздражала все более. Местные острословы, выдумывая пожелания на новый год, желали ростовскому конному трамваю: "Хоть пару живых лошадей..."

И уверяли, что конку хорошо прописывать как верное и дешевое средство против насморка: два-три тура в вагоне - и самая жестокая простуда не выдержит давления атмосферы, насыщенной одерами* трамвайных кляч. Испытано!..

*(Запахами.)

А приезжавший на гастроли в Ростов столичный комик Родон* пел в своих куплетах, сокрушаясь:

*(В. И. Родон - известный в свое время русский артист. Умер в 1892 г.)

... Ай-ай-ай!

 Преждевременно в могилу сведет меня трамвай!..

Не удивительно, что когда иностранные сирены-концессионеры предложили городской думе заменить устаревшее чудо новым - трамваем электрическим, дума согласилась без долгих рассуждений. Концессия сроком на тридцать восемь лет была заключена с бельгийским "анонимным акционерным обществом", интересы которого в Ростове представлял развивший бурную деятельность купеческий сын Иосиф Моисеевич Файн, один из заправил коммерческого клуба и заядлый театрал.

Те же местные острословы из журналистов многозначительно предостерегали: "Бойтесь бельгийцев, дары приносящих..." - и советовали думе: нажать на "анонимное общество", чтобы оно сбавило, по сравнению с конкой, цены на проездные билеты.

- Пять копеек, - убеждали думу, - это и для конки было слишком много. Посчитайте: если в вагоне едет тридцать человек, - это же полтора рубля в один конец. Очень выгодное предприятие - конка! А электрический трамвай, как известно, еще более дешев в содержании. Цены же намечено оставить прежние... Теперь, когда все совершенствуется, даже цирюльники стригут дешевле, а ваши "анонимщики" все намерены стричь пассажиров по таксе времен Очакова и покоренья Крыма...

Дума не вняла убеждениям. Гласные в трамвае не ездили, у них были собственные выезды. Они, елико возможно, заботились только об одном: чтобы в их особняки поменьше доносился шум будущего трамвая. Уже когда были проложены пути, вдруг заметили, что на Большой Садовой, против дома городского головы Евстигния Никифоровича Хмельницкого, прямая линия стальных рельсов дала солидный изгиб, отклонившись к противоположному тротуару. Хитрость понятная, но наивная и сразу замеченная другими гласными - владельцами домов на противоположной стороне улицы. Как водится, последовали запросы, началась буря в стакане воды.

Концессионеры протянули пути, построили электрическую станцию. В сентябре 1901 года началось пробное движение трамвая. Новинку признали немедленно: никакого сравнения с медлительной скрипучей конкой. Из двух вагонов - закрытого и открытого - ростовская публика, невзирая на погоду, отдавала предпочтение второму.

Однако увеличилось и число уличных происшествий. То на разъезде по Московской улице столкнулись трамвайные вагоны - один из них остановился чересчур близко у стрелки разъезда. То трамвай сшиб беспечно ехавшего по рельсам в хлебной развозке турецкого подданного Хамета-Али. То на углу Большой Садовой и Таганрогского проспекта произошел разрыв электрического трамвайного провода, и толпа зевак с любопытством и легким испугом смотрела, как на порванных концах провода, соприкасавшихся с землей, вспыхивали синеватые, издававшие треск молнии.

Недовольны новым трамваем были, кажется, только извозчики. Каких только бед не желали они своему электрическому конкуренту! И когда на трамвай обрушивались беды, хотя бы зимой, в виде снежных заносов, тогда извозчики торжествовали: хоть день, да наш, не отбивает седоков чудо техники нового века!

Поскольку речь идет о городском транспорте, стоит вспомнить и о появлении на ростовских улицах автомобиля...

Злобствовавшие на трамвай извозчики появления своего нового конкурента попросту не заметили. Впрочем, тогда, в начале века, это было и совсем не мудрено. Слишком мало еще насчитывалось автомобилей, слишком несовершенны были они. Диковинка, игрушка для богатеев - не больше.

Первый стреляющий бензиновой гарью экипаж появился на ростовских улицах весною 1901 года. Толпы зевак собирало вокруг себя механическое чудо на четырех колесах, с бензиновым мотором позади, способное идти со скоростью до сорока и более километров в час.

Автомобиль был куплен в Германии одной из ростовских торговых фирм.

За первым автомобилем появилось и несколько других. Два года спустя врач управления Ростовского почтово-телеграфного округа, доктор медицины фон Кнаут прислал в думу официальный запрос - просил определить условия, на которых ему "может быть разрешено ездить по городу в автомобиле".

Что ему было отвечено, осталось неизвестным. Но в 1905 году на повестку дня думского заседания впервые был поставлен вопрос о регламентации автомобильного движения.

Гласные пожимали плечами:

- Обязательное постановление о движении автомобилей по городу? А к чему? Ну, призовем к порядку фон Кнаута, концессионера Авцына, еще двух-трех человек. А не лучше ли обратить внимание на велосипедистов? Гоняют по улицам, как бешеные, сбивают людей, лошадей пугают. Сколько ими дума занималась!..

Да, велосипедами и велосипедистами дума занималась немало. В 1895 году развернулась целая дискуссия: разрешить ли ездить по городу на велосипедах или запретить? Молодой чиновник городской управы юрист Георгий Ткачев горячо ратовал за разрешение.

- Странно даже говорить об этом, - замечал он. - В столице, в Петербурге, даже по делам ездят на велосипеде...

- Не видал, - оспаривал табачный фабрикант Кушнарев. - Бывал в столице, живал там помногу, но чтобы по делам ездили на велосипеде, - не видал...

- Я тоже не видал, - поддерживал его владелец цементного завода Шушпанов.

Мнения остальных гласных разделились:

- Я видал!

- А я не видал!..

Решил последний выразительный козырь молодого Ткачева:

- Не хватит ли, господа, срамиться перед всей Россией и Европой? Или опять повторим "тургеневский инцидент"?..

События, конечно, названы были несоразмерные, далекие друг от друга. Но аргумент подействовал: срамиться перед всей Россией ростовские думцы повторно не хотели. Езду на велосипедах разрешили, приняли правила. Владимир Асмолов вскоре открыл циклодром - место для состязаний велосипедистов. И под выкрики и аплодисменты девиц из соседствовавшего с циклодромом кафешантана "Палермо", под свист и улюлюканье зрителей помчались по кругу голоногие, в трико телесного цвета велосипедисты, возмущающие противников состязаний "бесстыдством" формы.

"Мы, - разражался громовыми филиппиками местный публицист, - терпим даже велосипедистов, усиленно рекламирующих в последнее время маргариновых героев дня - чемпионов господ Мореновых, Вьюгиных, Маханьковых, Богомазовых... Мы только улыбаемся, когда видим фамилии этих рыцарей стального коня на трехцветных афишах аршинными буквами. Мы от души смеемся, когда видим, что толпа на руках выносит господ велосипедистов, качает их, устраивает им овации. Вот триумфаторы девятнадцатого столетия! В наш век все измельчало и место героев войны, науки и мысли заняли велосипедисты. Ноги заменили мыслительные способности. Ныне ногами можно сделать карьеру. И велосипедист, взявший приз Ростов - Самбек или Ростов - Куричья Коса*, - желанный гость в каждом доме, знаменитость своего рода, лучший и завидный жених..."

*(Поселение в Ростовском округе.)

Велосипедный ажиотаж не умещался в пределах циклодрома. Велосипедисты гоняли по улицам, против них ополчались городовые, собаки, извозчики, пешие обыватели... Что, казалось, значили рядом с велосипедистами те, кому вдруг понравился автомобиль?

...Дебаты об автомобильной езде шли в думе с прохладцей до 1907 года. Спешить было некуда: всех автомобилей в городе насчитывалось... шесть. В конце концов сошлись на том, чтобы обложить владельцев машин пятирублевым годичным взносом и разрешить им ездить, но помедленнее, чтобы лошадей не пугали, Но очень медленно тоже нельзя. Это ж автомобиль все-таки, а не коночная кляча. Вот в Петербурге установили: двенадцать верст в час. Так там улицы шире!..

Однако ссылка на столицу, как не единожды случалось, подействовала: как это так в Ростове ездить медленнее, чем в Петербурге?

Постановили: ездить в автомобиле по улице можно не быстрее двенадцати верст в час...