Мозаика старого быта

Рост города и увеличение числа его жителей требовали организации общественного движения, особенно на центральных улицах. К 1913 году население Ростова в сравнении с самым началом ХIХ века увеличилось почти в сто раз! Не случайно Ростов называли «русским Чикаго», а за развитие порта и торговли — «русским Ливерпулем». Он был одним из самых динамично развивающихся центров Российской империи.

Покровская площадь с прилегающими районами с середины XIX века были связующим звеном между Ростовом и Нахичеванью. Соседний армянский город интенсивно рос навстречу, в сторону крепости Димитрия Ростовского. Еще в 1867 году два города связывали омнибусы — первый общественный транспорт — эти конные экипажи были рассчитаны на 8—12 человек в отличие от одно- и двухконных пролеток, управляемых извозчиками. Коляски были с большими шинами с фонарями по бокам, зажигавшимися в темное время суток. Это были своего рода частные такси. Проезд на извозчике стоил недешево. Так, пробег от Доломановского до Нахичевани стоил от 15 до 30 копеек, на окраину города, где дороги были совеем скверными, — до 75 копеек.

Омнибус, своего рода общественный автобус, ею далекий прообраз, соединяющий два юрода, по нраву считался междугородным транспортом, хотя весь маршрут составлял пять-шесть километров. Остановки были в самых людных местах. Естественно, одной из самых популярных остановок, находящейся как раз в центрe этого маршрута, была Покровская площадь. Если пролетками пользовались богатые, то омнибусом, как бы мы сказали теперь, — средний класс, бедняки вынуждены были ходить пешком.

В 1887 году, спустя 20 лет после появления в городе первых омнибусов, Ростов вошел и десятку крупнейших городов России, в которых была устроена конная железная дорога — конка. Экипажи двигались теперь на конной тяге по рельсам, проложенным по самым оживленным улицам. Это ускоряло, облегчало и упорядочивало движение. К этому времени конные железные дороги работали в Санкт-Петербурге (первая — с 1862 года), Москве. Одессе, Харькове, Киеве, Казани... Первые три года конка курсировала только в Ростове, а с 1890 года связала Ростов и Нахичевань.

При проектировании конки Городское управление в 1885 году отдало предпочтение проекту немецкого инженера, барона Густава Адольфа Роберта фон Секендорф-Гудента. Деньги на строительство субсидировал банкир Г.Е. Гинцбург. В 1887 году в строительство на паях вступил бельгийский барон Рудодьф Кумон.

Протяженность первой линии составила 12 верст 500 саженей. Рельсовые пути составили магистраль, проходящую по центральным улицам, в том числе и по Богатянскому. Он играл в системе конки особую роль. Конно-железная дорога имела свой парк. Он находился в пределах «квадрата» Скобелева (Красноармейская), Базарной (Греческого города Волос), Острожного переулка (Университетский) и Богатянского (Кировский проспект). Позже там расположился трамвайный парк вместе с вагонно-ремонтными мастерскими. Поворот в парк шел с Большой Садовой по Богатянскому.

Кроме того, линии конки были проложены к крупным местам торговли и отдыха. Конка была самым демократическим видом транспорта. По всей длине линии Ростов-Нахичевань на передней площадке билет стоил 6 копеек, остальные места — по 10. До начала Нахичевани — соответственно 3 и 5 копеек. Учитывалась не только протяженность маршрута, но и движение туда и обратно. Так, билет Ростов-Нахичевань в оба конца стоил на лучших местах 18 копеек.

Переулок Богатянский был не только «узловым», но одной из самых популярных станций. Билет от Богатянского до Нахаловки оценивался в 3 копейки (на передней площадке), остальные места — по 5. От Богатянского до Таганрогского (Буденновского) соответственно — 4 копейки, по самой Богатянской линии— до парка— 2. Разница в цене в вагоны определялась близостью к лошади. Кроме того, на разных линиях в Ростове действовали пересадочные билеты.

Для удешевления проезда и удобства пассажиров продавались и месячные билеты. Они стоили 1 рубль 44 копейки. Для учащихся, переезжающих на длинные расстояния по линии Ростов-Нахичевань, действовали ученические билеты — 2 рубля 88 копеек.

Были и специальные, дешевые вагоны, их называли «трехкопеечными», так как минимальная цена проезда на них в один конец стоила 3 копейки. Ходили открытые (28-местные) и закрытые (24-местные) вагоны. Они различались также и по тяге — парноконные и одноконные. Кроме пассажирских предусматривались и товарные вагоны.

Строили конно-железную дорогу вручную, с помощью простейших механизмов, в основном лопат, кирок и ломов.

Как сообщала газета «Донская пчела», строительство конки началось в точно установленный срок— 17 апреля 1887 года. «В присутствии городских властей был отслужен молебен по случаю начала постройки конно-железной дороги, после чего множество рабочих рук принялось за работу. Стройка велась очень интенсивно, и уже к концу лета были закончены главные постройки парка: депо, контора, конюшни, больница, другие вспомогательные помещения и уложены рельсы на первой части маршрута, от моста через речку Темерник по Большой Садовой до Богатянского. Протяженность дороги считалась в оба конца — она составила около 9 верст.

Жители города с нетерпением ожидали введения конки, особенно простые люди, для кого она в основном и предназначалась. Местная печать придавала ее открытию «великое значение».

«Движение по первой линии по Большой Садовой началось в воскресенье 30 сентября 1ВВ7 года и представляло собой очень красивое, праздничное зрелище: вереницей от Темерницкого моста к Богатянскому переулку по рельсам двигались один за другим конные экипажи, вагончики, украшенные русскими и бельгийскими флагами, переполненные пассажирами. По всей улице до позднего вечера толпился народ. В городском парке играл духовой оркестр. Вечером был организован фейерверк.

Каждый экипаж состоял из открытого и закрытого вагончика, запряженного парой лошадей, которыми правил кучер. Кондукторы на подножках продавали билеты».

На следующий год были введены еще несколько линий, среди них— по Почтовой (Станиславского) и до Богатянского переулка. По Большой Садовой, мимо Покровской площади в сторону Нахичевани, линия строилась осенью 1888 года и открылась в конце этого года, подойдя от Покровской площади к границе с соседним городом. Линия, пролегающая по Богатянскому вверх до парка и вниз до Почтовой, соединила первое кольцо конно-железной дороги в Ростове, замыкающееся по Таганрогскому проспекту

Первое время участок, ведущий в Богатяновское депо мимо Покровской площади, обслуживал только пустые вагоны — они уходили с линий в депо, но в сентябре 1888 года этот участок стал перевозить и пассажиров. Вагоны конки двигались еще довольно медленно. Посадка от железнодорожного вокзала до центра Нахичевани занимала час. Спорым шагом это расстояние за час можно было преодолеть и пешком. Немало времени занимала высадка и посадка пассажиров на остановках. Однако ростовчане и нахичеванцы полюбили конку. В 1899 году число перевезенных пассажиров достигло максимума — 5,8 миллионов человек.

Вагоны часто ходили переполненными, особенно в праздничные дни, тогда возникали целые очереди на посадку. К 1899 году сеть конно-железной дороги В Ростове и Нахичевани составила 21,5 километр.

К концу XIX века по улицам города разъезжали извозчики, омнибусы, работала конка— это было уже довольно оживленное движение общественного транспорта. Зимой, когда выпадал снег и ударял морозец, вместо колясок ездили небольшие возки на санных полозьях. Кучер в большой шапке, овечьем тулупе, сидел впереди, сзади располагались два пассажира. Такие возки зимой могли развивать довольно большую скорость.

Конно-железная дорога в Ростове (Нахичевани) принадлежала Бельгийскому акционерному обществу. С ним же городской думой в апреле 1898 гада было заключено соглашение о строительстве электрического трамвая. Планировалось пустить трамвай по тем же линиям. Так как рельсовую конку в Ростове строили бельгийцы, ширина колеи была рассчитана под бельгийские вагоны, которые поступали к нам из этой страны. Этот «бельгийский стандарт» остался у нас до сих пор. Кстати, в самой Бельгии трамвайная колея сегодня гораздо уже.

К 1901 году было перестроено Богатянское депо. Переход с конки на трамвайное движение произошел довольно быстро, так как основа была уже готова, и в середине декабря 1901 года новый вид транспорта успешно прошел первые и испытания. А 20 декабря движение стало регулярным. Трамваи двигались со скоростью 20 километров в нас, что создавало немалые проблемы с безопасностью пешеходов, привыкших относительно беззаботно расхаживать по улицам. С тех пор колонки хроники стали пополняться сообщениями о столкновениях трамвая с другими видами транспорта, несчастных случаях.

Пример из того периода: «25 сентября в 11 утра трамвай №49 Большая Садовая — Покровская площадь столкнулся с автомобилем, заворачивающим в переулок. Разбита стенка у трамвая, согнута передняя рама. Пассажиры отделались испугом».

Что стало с автомобилем — не говорится, но судя по повреждениям корпуса трамвая, он пострадал значительно серьезнее. В городе еще не было номеров маршрутов, а использовались номера трамвайных вагонов.

Потоки общественного транспорта создавали особое оживление вокруг Покровской площади.

До 1902 года трамваи ходили только по Ростову. На Нахичеванской линии, недалеко от Покровской площади, происходила пересадка на Нахичеванскую кокку. А 22 декабря того же года была пущена первая «междугородная» линия — трамвай связал два города-соседа.

А вот еще одно сообщение из разряда курьезов. В ноябре 1918 года, в самый разгар Гражданской войны, «горячие головы» на Дону всерьез обсуждали вопрос о строительстве трамвайной линии между Ростовом и Новочеркасском!

В городе велся учет пассажиропотоков. Есть довольно редкие данные статистики. В годы Гражданской войны велся подсчет количества пассажиров. Например, в январе 1919 года оно составило 1 303 067 человек!

Чем быстрее рос город, теп сложнее становились социальные проблемы, связанные с коммуникациями, жизнью коммунального хозяйства, водопроводом, канализацией...

Местоположение Покровской площади, ее близость к Богатому источнику и центральной улице определила не только особенности потоков движения, но и прохождение важнейшей — водоносной артерии города.

Берег Дона, находящийся ниже Покровской площади, был «водоносным». «По всему берегу из-под камня били ручьи. Среди них особенно выделялся один силою, количеством и качеством воды. Он бил большим снопом воды и производил большой шум», — так описывал Богатый источник Л. Крещановский. Воду из богатого источника брали с того времени, когда здесь была основана крепость, более того, она была «привязана» к этому источнику. С ростом города потребность в питьевой воде возрастала. С появлением самозаселенного поселка Богатый источник и дороги по склону донского берега по ней потянулись водовозки, которые доставляли воду в больших, специальных бочках. Бочка воды у водовоза в начале 30-х годов XIX века стоила 40 копеек. Для сравнения: фунт хлеба — 3 копейки, фунт мыла — 25 копеек, пуд соли — 1 рубль 30 копеек.

Конечно, во всех поселениях, расположенных около крепости: Доломановке, Солдатской, Темерницкой слободе — были и другие колодцы. Их описал в 1773 году академик Иоганн Гильденштендт: «...Отверстие колодца в квадратную сажень, а глубина в шестнадцать саженей. Воду тянут большими бадьями, в восемь русских ведер, бадьи прикрепляются толстыми веревками к валику так, что когда одна опускается, другая поднимается. Валик очень легко приводится в движение посредством вращательного колеса, имеющего в диаметре две сажени. Эти колодцы очень хорошая вещь, они предоставляют жителям много удобств, так как дорога с горы к реке весьма трудна…».

Из этого описания видно, что городские колодцы были не обычными сооружениями, которые мы встречаем сегодня в деревнях, а специальными крупными источниками по подъему большого количества воды.

Но ростовчане отдавали предпочтение родниковой воде из Богатого колодезя. Подъем груженных водой повозок по крутому Богатянскому спуску, разбросанность многих частей стоящегося города, плохие дороги, которые серьезно затрудняли перевозки в непогоду, слякоть, зимнее ненастье, ставили перед властями вопрос о сооружении водопровода

Подходы к его строительству были отмечены рядом препятствий. Вот как описывает эту историю известный архитектор и краевед А.П. Зимин: «В 1847 году англичанин Мельком берет подряд сооружения водопровода на 50 тысяч ведер в сутки, но внезапная смерть приостанавливает сооружение, и в 1851 году подряд передается шведу Отто Ветману в компании с русским купцом Петром Михайловым, но эту компанию постигает неудача: Ветмэн сбежал, а в 1854 гаду происходит авария. В 1858 году работы на себя берет Общество «Сельский хозяин», но и его постигает неудача».

Водопровод появился в Ростове после 1865 года. Он построен по договору Ростовской думы с купцом Куксовым и давал вначале всего лишь 100 тысяч ведер в сутки, что конечно же, не могло удовлетворить потребности города. В это время в Ростове проживало уже 39 992 человека. Так что воду продолжали возить и на водовозках, особенно в дома, находящиеся вокруг Покровской площади, кварталы, расположенные вокруг Богатанского переулка.

Лишь в 1910 году дальнейшее перевооружение водокачки (первые были произведены в 1903 и 1905) позволило довести ее мощность до 1 миллиона 200 тысяч ведер в сутки, что в основном решило проблемы водоснабжения в городе.

Так что Богатянский переулок долгое время был водной «дорогой жизни» для десятков тысяч ростовчан.