Скоростной трамвай: почему бы нет?..

     О глубоком метро в Ростове речь сегодня уже не идёт

      В ростовских печатных и электронных СМИ уже неоднократно публиковались сообщения о том, что на самом высоком областном уровне – губернаторском - внимательно рассматриваются варианты решения проблемы скоростного пассажирского транспорта в Ростове-на-Дону. При этом о классическом метрополитене глубокого заложения речь больше не идёт. Вместо него началась проработка другого типа скоростного городского «наземно-подземного легкорельсового транспорта». Под этим завуалированным термином имеются в виду, в свою очередь, весьма разные, непохожие друг на друга системы. Чаще всего - скоростной трамвай.

      Пожалуй, читая сообщения о таком повороте в реализации своей старой (уже более тридцати лет!) мечты, ростовчане явно испытывают чувство сожаления. Расставаться с мечтой всегда грустно. Однако те, кто в последние годы имел возможность бывать в Омске, Красноярске и Челябинске и лично убедиться в том, что строительство метро в этих городах законсервировано, наверняка задумывались над тем, что, если бы аналогичная стройка началась в 1990-х годах ещё и в Ростове, её почти со стопроцентной вероятностью ждала бы столь же печальная судьба, как и в вышеназванных трёх городах. Просто было бы их не три, а четыре.

      Размышляя над всем этим, я сначала перелистал в Донской публичной библиотеке несколько подшивок ростовских (и не только ростовских) газет. А потом отправился на вокзал и взял билет в Волгоград.

      О СКОРОСТНОМ ТРАМВАЕ В РОСТОВЕ ДУМАЛ ЕЩЕ РЕБАЙН

      Первые маршруты скоростного трамвая, линии которого пересекаются с другими магистралями в разных уровнях, а в центрах городов проходят в тоннелях, появились в западноевропейских странах (прежде всего в Германии, Франции, Бельгии, Нидерландах), а также в США еще в 1960-х годах. Что очень интересно – тогда же, в 1965 году, когда завершалось строительство Ворошиловского автодорожного моста в Ростове, главным архитектором нашего города Яном Андреевичем Ребайном уже высказывалась казавшаяся многим в то время фантастической идея - пропустить трамвайную линию первого маршрута, идущую по улице Станиславского, в тоннеле между Буденновским проспектом и проспектом Чехова. Смысл был в том, чтобы под Ворошиловским проспектом построить подземную трамвайную станцию, которая создавала бы удобное пересечение трамвая со становившейся уже тогда напряженной автомобильной трассой, ведущей на мост, в Батайск и далее – по направлению на Кавказ. Судя по всему, главный архитектор тщательно следил за тенденциями развития инфраструктуры зарубежных городов и готов был перенять их опыт.

      Спустя три года, в 1968 году, в своей книге «Ростов шагает в будущее», Ян Андреевич так представлял себе уже не казавшееся ему столь уж далеким это самое будущее: «Основные трассы трамвая в центре города пошли под землей. Везде сооружены удобные транспортные развязки, исключающие пересечение в одном уровне». Талантливый архитектор-градостроитель писал это больше пятидесяти лет назад. Что тут теперь скажешь, кроме известной фразы: «Новое – это хорошо забытое старое»…

      К идеям главного архитектора отнеслись тогда в Ростове как к легкому чудачеству. А в 1980-х годах в нашем городе началась разработка технико-экономического обоснования строительства метрополитена. И даже подготовительные работы к этой масштабной стройке. Ведь город в 1987 году встретил своего миллионного жителя, а это по понятиям того времени означало, что можно теперь претендовать и на метро. При такой перспективе о «каком-то», пусть и скоростном, но все-таки трамвае, мечтать казалось уже несолидным.

      А вот в соседнем большом городе, Волгограде, в это время уже реально работал скоростной трамвай с тремя подземными станциями неглубокого заложения в центре города. В ноябре 1984 года первую линию СТ – от тракторного завода до площади Чекистов - торжественно открыли, и на более чем 13-километровой линии каждые две минуты к станциям «метротрама» подходил очередной поезд. На важнейшем для этого города направлении вот уже 35 лет для пассажиров нет никаких проблем.

      Город получил уникальную достопримечательность, и приезжающие сюда многочисленные туристы до сих пор считают своеобразном шиком прокатиться на таком, единственном в России, транспортном средстве. Тем более что сейчас подземных станций в Волгограде уже не три, а шесть: в 2012 году открылись три новые – до «Ельшанки». Подземный участок маршрута теперь уже составляет почти половину всей его протяженности.

      У ВОЛГОГРАДСКОГО МЕТРОТРАМА БЫЛ СВОЙ ЭНТУЗИАСТ

      Ещё около двадцати лет назад мне довелось встретиться и пообщаться с работавшим тогда начальником «Волгоградэлектротранса» Михаилом Федоровичем Зозулей. Заслуги своего главного электротранспортника город оценил достойно, присвоив ему звание почетного гражданина Волгограда. Именно Михаил Федорович стал в конце 1970-х годов главным «закоперщиком» необычной идеи – проложить на одном из самых пассажиронапряженных направлений города линию скоростного трамвая с подземными станциями в центре.

      - Наше предложение горячо одобрили и городские, и областные власти, - рассказывал Михаил Федорович. – Да и в Москве, в центральных органах власти СССР, нам помогли – и моральной поддержкой, и материальной. Было, конечно, непросто – для нашей страны это стало первым опытом строительства инновационной транспортной системы. Привлекли рабочих-тоннельщиков «Харьковметростроя» - тогда ведь жили одной страной… А наземную линию – за пределами центра – мы строили собственными силами. Подвижной состав прислали наши чешские друзья, ведь в Волгограде уже работали тогда трамвайные вагоны «Татра», которые прекрасно себя зарекомендовали. (Часть их, кстати, бегает по городу до сих пор).

      Не удержался я в том разговоре и от волновавшего меня вопроса:

     - Михаил Федорович, а не обидно было, что – все-таки не метро строите? Тем более – в городе-герое, известном всему миру.

      Почетный гражданин Волгограда М.Ф. Зозуля улыбнулся:

     - Ну вот вам в Ростове пообещали метро, и что? Где оно? Когда будет? Доживем ли до него? А мы реально построили и открыли наш метротрам. И новый участок строим, да и о второй линии уже задумываемся. Возможно, в отдаленном будущем появятся и у нас материальные возможности для «классического» метро. Мы этого вовсе не исключаем – все наши подземные станции построены и строятся в расчете на прием четырехвагонных метропоездов. А больше для масштабов нашего города и не нужно будет. Главное тут в том, что, пока другие только мечтают, мы на своем метротраме ездим!

      АЛЬТЕРНАТИВА ЕСТЬ!

      Приехав ныне в очередной раз в Волгоград, я, конечно же, первым делом отправился прокатиться по новому участку скоростного трамвая. Станции «Профсоюзная», «ТЮЗ» и «Ельшанка» поразили изысканной красотой своей архитектуры. Впрочем, не только ей. Ведь Чехия давно уже не присылает в Россию свои трамвайные вагоны. Пришлось размещать заказы на новые вагоны на отечественных предприятиях. Это был сначала завод в Санкт-Петербурге, а совсем недавно еще одну партию нового подвижного состава сделал для Волгограда наиболее известный российский производитель трамваев – Усть-Катавский вагоностроительный завод, что в Челябинской области. Сложности были в том, что на этом предприятии ранее не выпускали вагоны с дверями по обе стороны салона. А именно такие нужны были для нового участка, чтобы на конечной станции «Ельшанка» вагоновожатый мог отправиться в обратную дорогу, просто перейдя в другую кабину и открыв для посадки двери с противоположной стороны. Теперь на линии СТ в Волгограде работают вагоны трех разных производителей, что сделало поездку для пассажиров еще более интересной.

      Сейчас многие даже не знают, что в Советском Союзе к концу 1980-х годов, кроме Волгограда, было еще два города со скоростным трамваем. В 1986 году (спустя два года после волгоградского) появился СТ с большим подземным участком и в украинском городе Кривом Роге. Строили его предприятия всей страны, включая, разумеется, и Российскую Федерацию. А в украинской столице Киеве, плюс к довольно развитому метрополитену, успешно действуют две линии СТ – правда, без подземных участков. Но зато они позволяют обеспечить быструю и четкую доставку пассажиров из двух отдаленных микрорайонов, где пока еще нет «большого» метро, в центр города или к ближайшим станциям метрополитена.

      Нельзя не отметить, что и на наземных участках линии СТ – как в Волгограде, так и в украинских городах - обеспечивается довольно высокая маршрутная скорость. Расстояние в 17,3 километра волгоградский СТ (после ввода трех новых подземных станций) преодолевает, например, чуть больше чем за полчаса. Это благодаря тому, что линия скоростного трамвая пересекается с другими транспортными магистралями в разных уровнях. Необходимая быстрота и безопасность движения обеспечивается и тем, что на станциях (именно так, а не на остановках, как принято было раньше говорить) пассажиры заходят в вагоны без каких бы то ни было ступенек: пол трамвайного вагона находится, как и в метро, на одном (с точностью до сантиметра) уровне с платформой. Для сравнения: обычному трамваю (с учетом времени, необходимого на остановки, а также на ожидание зеленого сигнала светофора) понадобилось бы на прохождение такого расстояния вдвое больше времени.

      Так что, если бы ростовчане в свое время последовали примеру наших волгоградских друзей и соседей, сегодня, скорее всего, части наших транспортных проблем уже не существовало. Правда, в Ростове в центре города нет такой широкой улицы, как волгоградский проспект Ленина, и поэтому проектирование и строительство линии СТ будет у нас более сложной задачей, чем в Волгограде. Однако определенные идеи у ростовских инженеров есть. На первом этапе можно было бы перестроить под скоростной режим трамвайную трассу по улице Горького (частично сделав её подземной), а потом уже проложить линию в сторону Западного и Левенцовского массивов. Остро необходима скоростная трасса и из центра города в Северный жилой массив. Вполне подходит для строительства скоростного трамвая и весьма нужное, особенно в обозримом будущем, направление между Ростовом и Батайском - с учетом их возможного объединения, хотя тут придется вложить немалые средства в строительство еще одного моста через Дон.

      И все-таки, «путешествуя» с неослабевающим интересом по любимой волгоградцами линии СТ и вспоминая тот давний разговор с Михаилом Федоровичем Зозулей, я в очередной раз убедился: главное – захотеть. Тогда и самые сложные вопросы решить можно. Ведь альтернатива метро есть! Может, и правда возьмем пример с соседей? Пусть даже и запоздалый. Но – лучше поздно, чем никогда.